Siedlce

Początki

Historia kolei w Siedlcach rozpoczęła się wiosną 1865 roku, kiedy z inicjatywy Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej – kierowanego przez polskiego bankiera i przedsiębiorcę Leopolda Kronenberga – ruszyły prace budowlane. Dla władz carskich linia ta miała przede wszystkim priorytetowe znaczenie militarne (szybki przerzut wojsk), dla Polaków stała się jednak oknem na świat i impulsem gospodarczym.
9 października 1866 roku (27 września według kalendarza juliańskiego) oficjalnie oddano do użytku odcinek z warszawskiej Pragi do Siedlec. Tego dnia na stację wjechał pierwszy pociąg parowy, witany entuzjastycznie przez mieszkańców. Rok później, w 1867 roku, tory dociągnięto do Terespola, a po wybudowaniu mostu na Bugu zyskano bezpośrednie połączenie z Moskwą i Kijowem. Stacja w Siedlcach została wybudowana w szerokim rozstawie szyn (rosyjskim) i zlokalizowano ją wówczas poza granicami ówczesnego miasta.
Pierwszy, monumentalny gmach stacyjny w Siedlcach został wzniesiony w 1866 roku. Projektantem budynku był ceniony architekt Alfons Kropiwnicki (niektóre źródła wspominają również o wkładzie Jana Kacpra Heuricha). Podobne, powtarzalne obiekty klasycystyczne powstały m.in. w Łukowie, Mrozach i Międzyrzecu Podlaskim. Był to elegancki, murowany, podłużny budynek z charakterystyczną, symetryczną fasadą, mieszczący kasy, poczekalnie różnych klas oraz biura zawiadowcy. Wokół stacji szybko wyrosła niezbędna infrastruktura: wieże wodne (charakterystyczne dla epoki pary) oraz magazyny towarowe. Budynek ten w swojej pierwotnej bryle przetrwał aż do tragicznego pożaru w 1944 roku.
Przez pierwsze kilkanaście lat Siedlce były jedynie stacją przelotową na trasie Warszawa – Brześć. Sytuacja zmieniła się diametralnie pod koniec XIX wieku, gdy stacja zyskała rangę węzła wielokierunkowego. W roku 1887 oddano do użytku linię do Małkini zaś w 1906 linię do Lidy (późniejsza linia kolejowa Siedlce – Siemianówka). Skutkiem tego stacja w Siedlcach stała się rozbudowanym węzłem kolejowym z któego w każdym kierunku biegły linie wielotorowe.
Wraz z napływem nowych linii stacja przeszła ogromną rozbudowę logistyczną. Powstała nowoczesna parowozownia z obrotnicą, rozbudowano zaplecze techniczne, rampy wyładunkowe oraz układ torów manewrowych i towarowych. W latach 1904–1907 z racji zwiększonego ruchu przeprowadzono także modernizację infrastruktury pasażerskiej.
Do 1914 roku stacja kolejowa stała się głównym motorem rozwoju miasta. Siedlce zaczęły być określane mianem „miasta kolejarzy”. Dzielnice miejskie zaczęły dynamicznie rozbudowywać się w kierunku południowym, aż w pełni „wchłonęły” otoczenie stacji, łącząc je ze śródmieściem. Wokół dworca powstały zakłady przemysłowe, hotele, składy handlowe i restauracje. Kolej przyniosła miastu ogromny skok demograficzny i cywilizacyjny – ułatwiła transport towarów rolnych i przemysłowych na rynki wewnętrzne Imperium Rosyjskiego. U progu I wojny światowej w 1914 roku, Siedlce były potężną, tętniącą życiem stacją węzłową.

I Wojna Światowa

Stacja kolejowa Siedlce w latach 1914–1918 znalazła się w samym centrum militarnych zmagań I wojny światowej na Froncie Wschodnim. Ze względu na swoje strategiczne położenie na trasie łączącej Warszawę z Brześciem oraz liniami na północ (Małkinia) i wschód (Lida), węzeł siedlecki stanowił kluczowy punkt logistyczny, o który walczyły dwa potężne imperia: rosyjskie i niemieckie.

Z chwilą wybuchu wojny w sierpniu 1914 roku stacja przeszła pod całkowitą kontrolę rosyjskiej armii carskiej. Stała się gigantycznym punktem przeładunkowym i etapowym, przez który dzień i noc kursowały pociągi z wojskiem, zaopatrzeniem, amunicją oraz transporty z rannymi żołnierzami. W 1915 roku jednak w wyniku wielkiego odwrotu wojsk rosyjskich przed napierającą armią niemiecką, Rosjanie postanowili całkowicie sparaliżować infrastrukturę węzła. Wywieźli w głąb Rosji cały sprawny tabor (parowozy, wagony), specjalistyczne maszyny warsztatowe, dokumentację oraz przymusowo ewakuowali wykwalifikowany personel kolejowy. Uciekające oddziały carskie wysadziły w powietrze stacyjne wieże wodne, elementy parowozowni oraz zniszczyły urządzenia nastawcze i podpaliły budynek dworca. Ten jednak zdołał jednak przetrwać.
W sierpniu 1915 roku Siedlce zostały zajęte przez wojska niemieckie. Stacja natychmiast przeszła pod zarząd Dyrekcji Kolei Wojskowych (Militäreisenbahndirektion), która priorytetowo traktowała przywrócenie sprawności technicznej węzła na potrzeby własnej logistyki. Najważniejszą zmianą techniczną w dziejach stacji było podjęte przez Niemców przekucie szerokotorowych linii (1524 mm) na normalny tor europejski (1435 mm). Zmiana ta trwale połączyła siedlecki węzeł z siecią kolejową Europy Środkowej i Zachodniej. Przez kolejne trzy lata stacja służyła Niemcom nie tylko do przerzutu wojsk na front wschodni, ale stała się też głównym punktem wywozowym dóbr. Ze stacji Siedlce masowo odprawiano pociągi towarowe wywożące do Niemiec drewno z podlaskich lasów, kontyngenty zboża, bydło oraz inne surowce.
Działalność konspiracyjna na stacji kolejowej w Siedlcach w latach 1914–1918 była jednym z najważniejszych i najbardziej ryzykownych elementów lokalnego oporu przeciwko okupantom. Głównym motorem tych działań była Polska Organizacja Wojskowa (POW) oraz konspiracyjne związki zawodowe. Polscy dyżurni ruchu, telegrafiści i zwrotniczowie spisywali numery pociągów, liczbę wagonów oraz rodzaj przewożonego przez Niemców zaopatrzenia. Dzięki temu polskie dowództwo dokładnie wiedziało, jakie siły niemieckie przemieszczają się na front wschodni lub w głąb okupowanego kraju. Polscy telegrafiści pracujący na stacji potajemnie podsłuchiwali i kopiowali niemieckie depesze wojskowe, które następnie trafiały do rąk kurierów POW. Stacja Siedlce, jako kluczowy węzeł przesiadkowy, stała się punktem przeładunkowym dla nielegalnych materiałów krążących między Warszawą, Brześciem a Białymstokiem. Broń, amunicję oraz zakazaną polską prasę niepodległościową szmuglowano w specjalnie przygotowanych schowkach: w paleniskach parowozów, pod podłogami wagonów towarowych oraz w skrzyniach na narzędzia. Kolejarze pomagali także w ucieczkach osobom poszukiwanym przez niemieckie władze okupacyjne (żandarmerię). Ukrywano ich w brudnych wagonach z węglem lub przebierano w kolejowe mundury, wystawiając im fałszywe kolejowe karty drogowe (Fahrkarty), co pozwalało im bezpiecznie minąć niemieckie patrole.
Otwarty, zbrojny sabotaż (np. wysadzanie torów) groził natychmiastowym rozstrzelaniem dziesiątek zakładników. Dlatego siedleccy kolejarze opanowali do perfekcji sabotaż ukryty, który wyglądał na zwykłe awarie techniczne lub wypadki przy pracy. Dyżurni ruchu tak kierowali ruchem na stacji, by pociągi z niemieckim wojskiem godzinami czekały na stacjach postojowych lub bocznicach pod pretekstem rzekomego zatoru na linii. Maszyniści i robotnicy w parowozowni celowo wsypywali piasek do maźnic (łożysk wagonowych), co powodowało ich zacieranie się i przegrzania osi. Używano także gorszej jakości wody do kotłów parowozów, by doprowadzić do ich szybszego zakamienienia i awarii.

Przejęcie stacji kolejowej w Siedlcach w listopadzie 1918 roku było jedną z najbardziej widowiskowych i kluczowych akcji zbrojno-logistycznych w regionie Podlasia. Stacja nie została zajęta przez regularne, zorganizowane odgórnie Wojsko Polskie, lecz przez lokalne oddziały Polskiej Organizacji Wojskowej (POW), wspierane przez zmobilizowanych kolejarzy oraz harcerzy. To z tych formacji w kolejnych dniach narodził się polski garnizon wojskowy.
Na początku listopada nastroje wśród okupujących Siedlce żołnierzy niemieckich były fatalne – w Niemczech wybuchła rewolucja, a w mieście powołano Radę Żołnierską (Soldatenrat), która myślała głównie o powrocie do domu. 6 listopada 1918 roku Komenda Główna POW wydała specjalną „Instrukcję dla Okręgu III – Siedlce”. Nakazano w niej bezwzględne przygotowanie do opanowania kluczowych węzłów, ze szczególnym uwzględnieniem stacji w Siedlcach i Łukowie. Początkowe plany w wypadku braku sił zakładały nawet niszczenie torów, jednak dzięki sprytowi kolejarzy udało się zachować infrastrukturę w nienaruszonym stanie. Uzbrojeni w ukrytą wcześniej broń peowiacy i polscy kolejarze wkroczyli na teren stacji, odcinając Niemców od łączności. Polacy błyskawicznie obsadzili kluczowe punkty techniczne – nastawnie, parowozownię oraz telegraf. Na peronach i w halach dworcowych dochodziło do natychmiastowego odbierania broni pojedynczym niemieckim wartownikom i urzędnikom a zaskoczeni Niemcy, widząc determinację Polaków i chaos we własnych szeregach, w większości poddawali się bez walki. Największym wyzwaniem dla słabo uzbrojonych Polaków było zagrożenie ze strony transportów wojskowych jadących ze wschodu (tzw. eszelonów), w których podróżowali uzbrojeni po zęby i gotowi do walki żołnierze niemieccy. W trakcie trzydniowej akcji na stacji w Siedlcach zatrzymał się pociąg pełen niemieckich żołnierzy jadących z frontu wschodniego. Polscy dyżurni ruchu celowo skierowali go na boczny tor, a konspiratorzy z POW otoczyli skład. Wykorzystując efekt zaskoczenia oraz blef dotyczący rzekomej ogromnej przewagi liczebnej Polaków w mieście, peowiacy skłonili niemieckie dowództwo transportu do kapitulacji. Rozbrojono cały pociąg, zdobywając ogromne ilości karabinów, amunicji i wyposażenia wojskowego, które natychmiast przekazano tworzącym się polskim oddziałom.
Po opanowaniu sytuacji na stacji i podpisaniu lokalnego porozumienia z niemiecką Radą Żołnierską (Niemcy zostali skoszarowani i czekali na zorganizowaną ewakuację pociągami do Prus), Polacy musieli natychmiast zabezpieczyć gigantyczny majątek. Na stacji powołano polską straż wartowniczą złożoną z kolejarzy i młodych ochotników. Sukces w Siedlcach był tak duży, że już 12 listopada ze stacji Siedlce wyruszył uzbrojony pluton pod dowództwem Mariana Drobika. Pojechał on pociągiem na odsiecz sąsiedniemu Łukowowi, gdzie miejscowa POW nie mogła poradzić sobie z garnizonem niemieckim. Przybycie posiłków z Siedlec zmusiło tamtejszych Niemców do ostatecznej kapitulacji Dzięki odwadze robotników kolejowych i peowiaków stacja Siedlce została przejęta bez rozlewu krwi, w stanie w pełni zdatnym do użytku, stając się natychmiast kluczową bazą zaopatrzeniową dla tworzącego się Wojska Polskiego na Podlasiu.

Dwudziestolecie międzywojenne


Powojenna odbudowa zniszczeń na stacji w Siedlcach miała priorytetowe znaczenie z uwagi na strategiczne położenie węzła. Prace naprawcze przebiegały tak szybko, że już w 1919 roku na siedleckim dworcu uroczyście witano Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego wizytującego dworzec w Siedlcach. Wydarzenie to, uwiecznione na słynnych fotografiach Adolfa Ganiewskiego (Gancwola), zgromadziło tłumy mieszkańców oraz stacjonujących w mieście żołnierzy Wojska Polskiego, podkreślając militarne znaczenie węzła w przededniu wojny polsko-bolszewickiej.

Gdy latem 1920 roku ruszyła potężna ofensywa Armii Czerwonej pod dowództwem Michaiła Tuchaczewskiego, rola stacji dramatycznie się zmieniła. Siedlce stały się wąskim gardłem ewakuacji wschodnich rubieży II RP. Przez stację przetaczały się dziesiątki przeładowanych pociągów ewakuacyjnych z Białegostoku, Brześcia i Wołkowyska. Kolejarze z Siedlec pod ciągłą presją psychiczną i w obliczu chaosu organizowali ruch tak, aby uratować jak najwięcej cennego taboru kolejowego, maszyn fabrycznych oraz uchodźców zmierzających na zachód.
12 sierpnia 1920 roku, po przełamaniu polskiej obrony, Siedlce zostały zajęte przez oddziały sowieckiej 16. Armii. Opanowanie stacji pozwoliło bolszewikom na odcięcie bezpośredniej komunikacji kolejowej Warszawy z Brześciem. Odwrót wojsk polskich zmusił saperów do częściowego zniszczenia infrastruktury stacyjnej oraz zablokowania torów, by uniemożliwić Sowietom natychmiastowe wykorzystanie węzła do transportu własnych wojsk w kierunku stolicy. W obliczu polskiej kontrofensywy znad Wieprza, Siedlce stały się punktem o fundamentalnym znaczeniu dla odcinania odwrotu cofającym się spod Warszawy wojskom bolszewickim. 24 sierpnia 1920 roku polska 14. Wielkopolska Dywizja Piechoty uderzyła na miasto. Infrastruktura kolejowa – nasypy, bocznice oraz zabudowania stacji – stały się polem krwawej i zaciętej bitwy w której Sowieci zaciekle bronili stacji, gdyż była ona dla nich jedyną drogą odwrotu i ewakuacji zrabowanego sprzętu. Po zaciętej walce Polacy całkowicie wyparli wroga z terenu kolejowego i wyzwolili całe miasto.

W dwudziestoleciu międzywojennym (1918–1939) stacja kolejowa w Siedlcach ugruntowała swoją pozycję jednego z najważniejszych i najbardziej dynamicznych węzłów kolejowych we wschodniej Polsce, stając się kluczowym punktem na mapie komunikacyjnej odrodzonej II Rzeczypospolitej. Siedlce określano mianem „miasta kolejarzy”, a infrastruktura kolejowa była głównym motorem napędowym lokalnej gospodarki i rozwoju urbanistycznego.
Sercem stacji w dalszym ciągu był elegancki, klasycystyczny gmach dworca, wzniesiony pierwotnie w 1866 roku według projektu wybitnego polskiego architekta Alfonsa Kropiwnickiego (często kojarzony też z pracami Jana Kacpra Heuricha). Budynek ten, charakteryzujący się symetryczną, murowaną bryłą, szczęśliwie przetrwał pożogę I wojny światowej.
W latach 20. i 30. XX wieku dworzec tętnił życiem. Wewnątrz mieściły się kasy biletowe, poczekalnie podzielone według klas biletowych, restauracja oraz punkt pocztowy. Przed gmach dworca (dzisiejszy Plac im. Stanisława Zdanowskiego) zajeżdżały dorożki, a z czasem także pierwsze autobusy i samochody osobowe, czyniąc z tego miejsca główną bramę wjazdową do miasta. Po przejęciu infrastruktury przez Polskie Koleje Państwowe (PKP) w 1918 roku stacja przeszła proces unifikacji (m.in. ostateczne przekucie szerokich torów porosyjskich na standardowy rozstaw europejski). Siedlce stanowiły potężny węzeł, w którym krzyżowały się kluczowe szlaki do Terespola, Ostrołęki i Siemianówki. Stacja posiadała silnie rozbudowaną grupę torów towarowych i rozrządowych. Działała tu potężna parowozownia wachlarzowa z obrotnicami, wieże ciśnień oraz warsztaty naprawcze. Kolej w Siedlcach dawała zatrudnienie setkom mieszkańców, tworząc zgraną i wpływową warstwę społeczną o silnych tradycjach patriotycznych.
Złoty wiek siedleckiego węzła brutalnie przerwał wybuch II wojny światowej. Ze względu na swoje strategiczne znaczenie militarne, stacja i dworzec w Siedlcach stały się celem zmasowanych bombardowań niemieckiej Luftwaffe już w pierwszych dniach września 1939 roku.

II Wojna Światowa

W pierwszych dniach września 1939 roku stacja kolejowa w Siedlcach stała się jednym z najbardziej tragicznych miejsc na mapie wojennej Podlasia, przeżywając zmasowane, barbarzyńskie naloty niemieckiej Luftwaffe. Jako strategiczny węzeł łączący Warszawę z Kresami Wschodnimi oraz korytarz ewakuacyjny dla tysięcy cywilów, stacja była celem priorytetowym dla niemieckiego lotnictwa, które dążyło do całkowitego paraliżu polskiej sieci transportowej.
Od pierwszych godzin wojny na stacji panował olbrzymi ruch. Węzeł siedlecki pracował na najwyższych obrotach, obsługując transporty wojskowe zmierzające na front oraz pociągi ewakuacyjne z zachodniej i centralnej Polski. Kolejarze pracowali w dzień i w noc, próbując utrzymać płynność ruchu w warunkach narastającego chaosu. Przez stację przetaczały się dziesiątki składów załadowanych uchodźcami, rannymi żołnierzami oraz ewakuowanym mieniem państwowym.
Najtragiczniejszy rozdział w historii stacji rozegrał się między 5 a 8 września, kiedy to niemieckie bombowce dokonały serii bezwzględnych nalotów dywanowych na obiekty kolejowe. Tory stacyjne były w tych dniach całkowicie zablokowane przez stojące w długich kolejkach składy. Niemieccy piloci zrzucali bomby burzące i zapalające bezpośrednio na bezbronne pociągi pasażerskie i towarowe. Śmierć poniosły setki uchodźców, w tym wiele kobiet i dzieci, które próbowały szukać schronienia w rowach i okolicznych zagajnikach. Poważnie uszkodzona została parowozownia, sieć wodociągowa zasilająca parowozy (wieże ciśnień) oraz kluczowe rozjazdy. Tory w wielu miejscach przestały istnieć, zamieniając się w głębokie leje i plątaninę pogiętych szyn. W wyniku trafień na bocznicach eksplodowały wagony z amunicją i paliwem, co wywołało gigantyczne pożary. Dym nad stacją był widoczny z odległości wielu kilometrów, a huki eksplozji wstrząsały całym miastem.
W tym krytycznym momencie siedleccy kolejarze wykazali się ogromnym heroizmem. Pod nieustannym ostrzałem z broni pokładowej niemieckich samolotów i w obliczu spadających bomb, odciągali płonące wagony, gasili pożary i próbowali przestawiać zwrotnice, byle tylko umożliwić ucieczkę jeszcze sprawnym składom. Równolegle na terenie stacji działały ekipy ratunkowe, harcerze oraz cywilni ochotnicy, którzy podnosili rannych z torowisk i transportowali ich do zorganizowanych naprędce szpitali polowych w Siedlcach (m.in. w gimnazjum Prusa).
Do 9 września stacja Siedlce jako sprawny węzeł kolejowy praktycznie przestała funkcjonować. Choć sam zabytkowy, klasycystyczny gmach dworca Kropiwnickiego cudem uniknął całkowitego zburzenia (odłamki uszkodziły głównie elewację i dach), to układ torowy i zaplecze techniczne leżały w gruzach. Spalone składy, porozrzucane ciała ofiar i wszechobecny chaos zamknęły okres pokoju, wprowadzając stację w brutalną rzeczywistość pięcioletniej niemieckiej okupacji.

Po zakończeniu kampanii wrześniowej 1939 roku, Niemcy natychmiast przystąpili do odbudowy zniszczonego bombami węzła, zdając sobie sprawę z jego geostrategicznego położenia. Siedlce stały się kluczową stacją na tzw. Durchgangsstraße IV (Drogowej i Kolejowej Magistrali Tranzytowej). Przed atakiem Niemiec na ZSRR w 1941 roku oraz w trakcie operacji „Barbarossa” przez stację dzień i noc przetaczały się gigantyczne transporty Wehrmachtu z żołnierzami, czołgami, amunicją i zaopatrzeniem na wschód. Niemcy zmodernizowali i rozbudowali infrastrukturę stacyjną. Powstały nowe rampy przeładunkowe, rozbudowano układ torów oraz wzmocniono ochronę wojskową (Bahnschutzwache), wznosząc wokół torowisk bunkry strażnicze.
Najciemniejsza karta w historii siedleckiego węzła wiąże się z realizacją niemieckiego planu zagłady Żydów (Akcja Reinhardt). W sierpniu 1942 roku rozpoczęła się likwidacja siedleckiego getta.To właśnie z ramp towarowych stacji Siedlce Niemcy odprawili transporty śmierci, w których wywieziono do obozu zagłady w Treblince około 15–17 tysięcy siedleckich Żydów. W rejonie stacji i bocznic dochodziło do masowych egzekucji osób próbujących uciekać z wagonów bydlęcych. Stacja stała się niemym świadkiem tragedii tysięcy mieszkańców miasta.
Siedleccy kolejarze, mimo brutalnego terroru i groźby kary śmierci, podjęli podziemną walkę w strukturach Związku Odwetu, a później Armii Krajowej (Ośrodek Siedlce – „Kolebka”). Polscy pracownicy celowo opóźniali transporty wojskowe, uszkadzali parowozy w parowozowni (poprzez wsypywanie piasku do maźnic), fałszowali dokumenty przewozowe i kierowali wagony z zaopatrzeniem na niewłaściwe stacje. Wokół węzła siedleckiego grupy dywersyjne AK (a także Batalionów Chłopskich i Gwardii/Armii Ludowej) regularnie wysadzały tory, paraliżując ruch na liniach do Łukowa, Czeremchy i Małkini. Wywiad AK na stacji Siedlce precyzyjnie notował ruch niemieckich transportów wojskowych i przekazywał te dane do Londynu.
W mroźną zimę na przełomie 1942 i 1943 roku stacja Siedlce stała się miejscem niezwykłego aktu solidarności. Niemcy transportowali przez miasto w nieludzkich warunkach wysiedlone z Zamojszczyzny polskie dzieci. Kolejarze zaalarmowali mieszkańców miasta o pociągach stojących na bocznicach a Siedlczanie zorganizowali masową akcję ratunkową – przekupywali niemieckich strażników, wykradali dzieci z zamarzniętych wagonów, podawali ciepłą strawę, a osierocone i chore maluchy zabierali do miejskich szpitali i prywatnych domów.

Wyzwolenie stacji kolejowej w Siedlcach pod koniec lipca 1944 roku było efektem niezwykle zaciętej i krwawej bitwy pancernej, w której Armia Czerwona zaatakowała silnie ufortyfikowane przez elitarne jednostki Waffen-SS miasto. Kluczową rolę w ocaleniu strategicznej infrastruktury kolejowej odegrali polscy kolejarze oraz żołnierze Armii Krajowej realizujący akcję „Burza”.
Operacja mająca na celu opanowanie węzła siedleckiego rozpoczęła się wieczorem 24 lipca 1944 roku. Niemcy doskonale zdawali sobie sprawę z wagi stacji w Siedlcach. Do obrony tego rejonu skierowano doborowe oddziały 3. Dywizji Pancernej SS „Totenkopf” oraz osłaniającej ją 5. Dywizji Pancernej SS „Wiking”. Miasto i stacja zostały zaminowane przez niemieckich saperów.
Pierwsza próba zdobycia Siedlec i odcięcia torów z marszu przez pododdziały 11. Samodzielnego Korpusu Pancernego gen. Filipa Rudkina oraz 2. Gwardyjskiego Korpusu Kawalerii zakończyła się niepowodzeniem. Sowieci musieli przystąpić do regularnego oblężenia, zaciskając pierścień okrążenia wokół miasta. W czasie, gdy na obrzeżach miasta i torach dojazdowych trwały ciężkie pojedynki pancerne, wewnątrz węzła do akcji przystąpili Polacy. Żołnierze Armii Krajowej ( 22. Pułk Piechoty) oraz lokalni pracownicy kolei podjęli próbę ratowania stacji przed całkowitym unicestwieniem. Dzięki odwadze żołnierzy podziemia, którzy ściśle współpracowali z kolejarzami, udało się uratować przed wysadzeniem strategiczne wiadukty kolejowe. Polacy przecięli kable detonacyjne i rozbroili ładunki podłożone przez wycofujących się Niemców. Pracownicy stacji, ryzykując życie pod ostrzałem artyleryjskim, zdołali ukryć i zabezpieczyć przed zniszczeniem kilkadziesiąt sprawnych parowozów i wagonów, które Niemcy planowali spalić lub zniszczyć.
W dniach 28–29 lipca starcia osiągnęły swój punkt kulminacyjny. Radzieckie czołgi T-34 przedarły się w rejon bocznic i torów towarowych, gdzie doszło do bezpośrednich starć z niemieckimi czołgami typu Panther. Rejon stacji był nieustannie bombardowany przez sowiecką artylerię oraz lotnictwo, co zamieniło znaczną część infrastruktury w ruinę. Niemcy desperacko kontratakowali z rejonu peryferii, próbując utrzymać korytarz ewakuacyjny. Choć wcześniej zdążyli wysadzić w powietrze sam klasycystyczny budynek dworca, to zażarty opór na terenie samych torowisk załamał się ostatecznie pod naporem radzieckich kolumn pancernych. Po południu 30 lipca dowództwo dywizji „Totenkopf” wydało rozkaz ostatecznego odwrotu na północną linię obrony nad rzeką Liwiec. 31 lipca 1944 roku stacja kolejowa i całe Siedlce zostały ostatecznie oczyszczone z wojsk niemieckich i opanowane przez Armię Czerwoną.

Polska Rzeczpospolita Ludowa

Odbudowa stacji kolejowej w Siedlcach po zniszczeniach wojennych była jednym z największych i najbardziej wymagających przedsięwzięć infrastrukturalnych na Podlasiu w drugiej połowie lat 40. XX wieku. Niemieckie ładunki wybuchowe w lipcu 1944 roku oraz wcześniejsze zmasowane naloty radzieckie i niemieckie pozostawiły po sobie krajobraz całkowitej apokalipsy: historyczny gmach dworca przestał istnieć, parowozownia była zrównana z ziemią, a blisko 80% układu torowego i sieci wodnej uległo destrukcji.
Zanim stacja powróciła w ręce polskiej administracji, pierwszymi, którzy przystąpili do prac, były radzieckie wojska inżynieryjno-kolejowe. Sowieci naprędce odgruzowali najważniejsze szlaki i tymczasowo przystosowali część torów do szerokiego rozstawu rosyjskiego (1524 mm), aby transporty z głębi ZSRR mogły płynnie docierać w rejon frontu. Obsługę pasażerów i odprawę wojskową przeniesiono do naprędce skleconych drewnianych baraków, które przez kolejne lata służyły za tymczasowy dworzec.
W 1945 roku, po przejęciu węzła przez Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych, ruszyła systematyczna, cywilna odbudowa stacji. Warunki pracy siedleckich kolejarzy były ekstremalne – brakowało narzędzi, materiałów budowlanych oraz maszyn. Największym symbolem podniesienia się stacji z ruin była budowa nowego gmachu dworca. Powrót do klasycystycznego projektu Alfonsa Kropiwnickiego z XIX wieku był niemożliwy – realia finansowe oraz nowa doktryna architektoniczna narzucały inne rozwiązania. Wzniesiono całkowicie nowy, modernistyczny budynek o prostej, monumentalnej bryle, charakterystycznej dla wczesnego PRL-u. Nowy dworzec zyskał przestronną halę główną, nowoczesne kasy, rozbudowane zaplecze socjalne dla pracowników kolei oraz dużą poczekalnię. Do użytku oddano go na przełomie lat 40. i 50., co ostatecznie zamknęło wizerunkowy etap wojennych zniszczeń. W międzyczasie na gruzach starej powstała nowa parowozownia z dwiema halami wachlarzowymi i obrotnicami. Dzięki determinacji mieszkańców i strategicznemu położeniu, stacja Siedlce już na początku lat 50. odzyskała status jednego z najważniejszych węzłów kolejowych we wschodniej Polsce, stając się ponownie sercem gospodarczym miasta.

14 września 1975 roku do Siedlec wjechał pierwszy pociąg prowadzony trakcją elektryczną zaś już dwa lata później pojechał dalej – do Łukowa. W tym samym czasie powstała słynna „żółta hala” (zakłady naprawcze elektrycznych zespołów trakcyjnych) znacznie rozszerzając możliwości siedleckiej lokomotywowni. Przez ćwierć wieku hala służyła jako kluczowy punkt techniczny dla kultowych polskich elektrycznych zespołów trakcyjnych – jednostek typu EN57 (popularnych „kibelków”). Dokonywano tu przeglądów okresowych, napraw bieżących oraz czyszczenia składów.
W tym samym czasie zmodernizowano także sterowanie ruchem kolejowym wymieniając urządzenia SRK. To w tym czasie kształtowe semafory zastąpione zostały semaforami świetlnymi gwarantując lepszą widoczność sygnałów w czasie, gdy prędkości pociągów znacząco się zwiększyły.
W latach 1980–2000 stacja kolejowa w Siedlcach przeszła transformację od potężnego, tętniącego życiem węzła przemysłowo-pasażerskiego schyłkowego PRL-u do bolesnego zderzenia z nową rzeczywistością ekonomiczną po transformacji ustrojowej. Okres ten charakteryzował się z jednej strony szczytowym wykorzystaniem infrastruktury zelektryfikowanej w latach 75–77, a z drugiej – głębokim kryzysem, likwidacją wielu połączeń lokalnych oraz narodzinami potężnego zjawiska masowych dojazdów mieszkańców do pracy w Warszawie.
Po 1989 roku nadejście gospodarki rynkowej uderzyło w Polskie Koleje Państwowe, co drastycznie odbiło się na stacji Siedlce. Upadek największych siedleckich zakładów przemysłowych na początku lat 90. zmusił tysiące mieszkańców do poszukiwania pracy w Warszawie. Stacja Siedlce stała się punktem startowym dla codziennej, masowej migracji. Poranne i popołudniowe pociągi relacji Siedlce – Warszawa Zachodnia były legendarne ze względu na ekstremalne przepełnienie. Brak rentowności doprowadził do drastycznego ograniczenia ruchu na liniach niezelektryfikowanych. Drastycznie spadła liczba połączeń w kierunku Czeremchy i Hajnówki. Najbardziej bolesnym ciosem było zawieszenie ruchu pasażerskiego na linii Siedlce – Sokołów Podlaski / Małkinia w 1993 roku, co odcięło północną część regionu od węzła. Infrastruktura stacji zaczęła niszczeć z powodu braku funduszy na bieżące remonty. Tory towarowe opustoszały, a budynek dworca zaczął szarzeć i tracić swój dawny blask. Symbolicznym zamknięciem dwudziestolecia i całej XX-wiecznej historii węzła był rok 2000, kiedy podjęto decyzję o ostatecznym wyłączeniu z eksploatacji i opuszczeniu wielkiej żółtej hali naprawczej EN57. Kilka lat wcześniej (1997) zamknięta został lokomotywownia a wagonownia nie działała prawdopodobnie już od lat. Zmiany w strukturze PKP i centralizacja napraw taboru sprawiły, że siedlecki punkt stał się zbędny. Hala, która przez 25 lat stanowiła technologiczne serce stacji, została zamknięta na kłódkę, rozpoczynając trwający kilkanaście lat proces powolnej dewastacji (zakończony jej wyburzeniem w 2013 roku). Stacja Siedlce wchodziła w XXI wiek jako obiekt wymagający natychmiastowej, głębokiej modernizacji, oczekując na nadejście funduszy unijnych i podział PKP na mniejsze spółki (takie jak Koleje Mazowieckie), co nastąpiło kilka lat później.

Czasy obecne

W latach 2000–2026 stacja kolejowa w Siedlcach przeszła całkowitą metamorfozę, przekształcając się z zaniedbanego, poszarzałego węzła z czasów PRL-u w jedno z najnowocześniejszych centrów przesiadkowych i produkcyjno-serwisowych w Polsce. Okres ten stał się dla siedleckiej kolei czasem gigantycznych inwestycji unijnych, gruntownej przebudowy urbanistycznej oraz powrotu do korzeni „miasta kolejarzy” w zupełnie nowym, międzynarodowym wydaniu.

W nowe stulecie Siedlce jako węzeł kolejowy weszły z opłakanym stanem infrastruktury, setkami niszczejących wagonów towarowych, zalegających na torach towarowych oraz brakiem jakichkolwiek funduszy na poprawę sytuacji.
Kluczowym momentem w historii węzła było pojawienie się koncernu Stadler Rail. W rejonie stacji Siedlce Wschodnie (dawna baza tłucznia PKP) wybudowano nowoczesną fabrykę pociągów. Charakterystyczne nowe żółte hale Stadlera stały się symbolem nowoczesności i dały zatrudnienie setkom mieszkańców, a Siedlce zyskały miano stolicy produkcji nowoczesnych pociągów typu FLIRT na całą Europę. Powołanie do życia spółki samorządowej Koleje Mazowieckie (2005) także nieco polepszyło sytuację gdy nowy przewoźnik przejął obsługę kluczowej trasy do Warszawy. Charakterystyczne zielono-biało-żółte składy EN57 (a z czasem nowsze pojazdy) zdominowały siedleckie perony, odpowiadając na rosnące potrzeby tysięcy dojeżdżających do stolicy siedleckich pracowników.
Druga dekada przyniosła bezprecedensową rewolucję w infrastrukturze otaczającej stację, całkowicie zmieniając tkankę miejską Siedlec. Stojący od 2000 roku odłogiem, gigantyczny budynek dawnej bazy naprawczej EN57 przy ul. Partyzantów został spektakularnie wyburzony w lipcu 2013 roku. Wraz z nim zdemontowano kilometry starych torów bocznicowych, uwalniając cenne tereny w sercu miasta. W miejscu wyburzonych hal powstał nowoczesny wiadukt i tunel drogowy pod torami w ciągu ulicy Partyzantów, który na zawsze zlikwidował uciążliwe korki. Tuż obok wybudowano nowoczesny dworzec autobusowy i parking Park & Ride. W ramach unijnej przebudowy magistrali E20 stacja zyskała całkowicie nowe, podwyższone perony z windami, nowoczesny system informacji pasażerskiej, a stare kładki nad torami zastąpiono bezpiecznym przejściem podziemnym. Tradycyjne nastawnie z aparatami blokowymi i pulpitami kostkowymi przeszły do historii. Ruchem na stacji i okolicznych szlakach zaczęło zarządzać zaawansowane Lokalne Centrum Sterowania (LCS) Siedlce, wyposażone w systemy komputerowe najnowszej generacji. Czas podróży do Warszawy skrócił się do 50-60 minut dla najszybszych składów. Klasyczne, wysłużone jednostki EN57 zostały niemal całkowicie wyparte przez nowoczesne, klimatyzowane składy piętrowe, pociągi Impuls oraz FLIRT, wjeżdżające na stację w standardzie europejskim. Dziś stacja Siedlce w niczym nie przypomina zrujnowanego po wojnie węzła ani zardzewiałych bocznic z końca lat 90. Choć rozmiar jej układu torowego przeminął razem z historią dziś jest ona czystym, bezpiecznym i spójnym architektonicznie kompleksem, który idealnie łączy funkcję regionalnego serca transportowego z nowoczesnym przemysłem kolejowym.