Ostrołęka

Początki

Historia stacji kolejowej w Ostrołęce rozpoczęła się oficjalnie 1 września 1893 roku, kiedy na nowo wybudowaną stację wjechał pierwszy pociąg prowadzony przez maszynistę Teodora Suchnickiego. Choć budowę linii kolejowej z Małkini do Łap zakończono oficjalnie już 12 lipca to dopiero we wrześniu miał miejsce uroczysty wjazd pierwszego pociągu. Wydarzenie to wzbudziło ogromną sensację wśród mieszkańców, którzy tłumnie zgromadzili się, by zobaczyć pojazd określany potocznie mianem „piekielnego”. Stacja nie powstała jednak w samym centrum Ostrołęki, lecz około 4 kilometry od jej historycznego śródmieścia. Carskie władze wojskowe, ze względów strategicznych i obronnych (bliskość granicy z Prusami Wschodnimi), nakazały ulokowanie infrastruktury kolejowej poza miastem a wybór padł na teren osady Kaczyny-Stara Wieś (wówczas w gminie Rzekuń).
Wokół stacji szybko zaczęła się rozwijać nowa osada kolejarska. Początkowo w Kaczynach wzniesiono okazały, bogato zdobiony drewniany budynek dworca oraz niezbędne zaplecze techniczne, w tym wieżę ciśnień i parowozownię. Oficjalną nazwą stacji zapisaną w dokumentach i na tablicach była Ostrołęka (z równoległym rosyjskim zapisem cyrylicą: Остроленка). W okresie zaborów stacja dynamicznie zyskiwała na znaczeniu, stając się ważnym węzłem komunikacyjnym na północno-wschodnich krańcach Królestwa Polskiego.
Do wybuchu I wojny światowej w lipcu 1914 roku, stacja kolejowa w Kaczynach pod Ostrołęką była kluczowym punktem handlowym i logistycznym dla całego regionu nadnarwiańskiego oraz kurpiowskiego zaplecza puszczańskiego. W 1897 roku (dokładnie 13 października) Ostrołęka stała się stacją węzłową zaś w 1914 roku budowana już była kolejna linia kolejowa – międzynarodowa, z Ostrołęki do Wielbarka (dzisiejsza linia nr 35). Cały ten świetnie prosperujący kompleks oraz pierwotny, drewniany dworzec zostały bezpowrotnie zniszczone i spalone niedługo później – podczas rosyjsko-niemieckich walk frontowych w 1915 roku.

I Wojna Światowa

Lata I wojny światowej były najbardziej dynamicznym i niszczycielskim okresem w całych dziejach ostrołęckiego węzła kolejowego. Położona w osadzie Kaczyny stacja z dnia na dzień zmieniła swój charakter z lokalnego punktu handlowego w strategiczną twierdzę logistyczną imperiów, przechodząc drogę od całkowitej zagłady do bezprecedensowej rozbudowy inżynieryjnej.
W momencie wybuchu wojny w sierpniu 1914 roku stacja kolejowa w Ostrołęce stała się kluczową bazą zaopatrzeniową dla rosyjskiej Armii Narew, operującej na froncie północno-wschodnim. Przez rok przez węzeł przetaczały się gigantyczne transporty wojska, amunicji oraz zaopatrzenia kierowanego w stronę granicy z Prusami Wschodnimi.
Sytuacja zmieniła się dramatycznie latem 1915 roku w wyniku wielkiej ofensywy państw centralnych. Naciskana przez wojska niemieckie armia carska została zmuszona do panicznego odwrotu. Realizując taktykę spalonej ziemi, Rosjanie podpalili całą infrastrukturę kolejową. W sierpniu 1915 roku bezpowrotnie spłonął pierwotny, niezwykle okazały drewniany budynek dworca w Kaczynach, a wraz z nim parowozownia, wieża ciśnień, warsztaty oraz magazyny. Ewakuowano lub zniszczono również cały tabor oraz dokumentację stacyjną. Po zajęciu pogorzeliska przez wojska niemieckie w sierpniu 1915 roku, stacja otrzymała nową, pozbawioną polskich znaków diakrytycznych nazwę Ostrolenka i została natychmiast włączona w system niemieckich kolei wojskowych (Militäreisenbahn). Dla sztabu pruskiego Ostrołęka stała się kluczowym punktem ryglowym i bazą wypadową na wschód. Niemieccy inżynierowie kolejowi w rekordowym tempie przystąpili do odbudowy i gigantycznej modernizacji węzła. Wszystkie istniejące szerokotorowe linie rosyjskie (1524 mm) biegnące w kierunku Małkini, Łap i Tłuszcza zostały błyskawicznie przekute na standardowy rozstaw europejski (1435 mm), co umożliwiło bezpośredni wjazd pociągów z głębi Niemiec. Jeszcze w 1915 roku Niemcy zrealizowali spektakularny projekt inżynieryjny, budując od podstaw nową linię normalnotorową z pruskiego Wielbarka (Willenberg) przez Chorzele do Ostrołęki. Połączenie to na stałe spięło sieć kolejową Mazur z Mazowszem i otworzyło stację na ruch z Prus Wschodnich. Ostrołęka stała się główną stacją przeładunkową dla nowo powstałej, gęstej sieci wojskowych kolei wąskotorowych (o rozstawie szyn 600 mm). Linie te przecinały całą Puszczę Kurpiowską (m.in. trasę do Myszyńca), służąc Niemcom do masowego, rabunkowego wywozu drewna, surowców oraz relokacji oddziałów frontowych. Ponieważ murowany, monumentalny dworzec nie został jeszcze wzniesiony, funkcje reprezentacyjne i odprawę podróżnych przejął kompleks tymczasowych, drewnianych baraków o surowej, wojskowej architekturze, wybudowany przez niemiecką administrację.
Wokół stacji w Kaczynach tętniło życie garnizonowe – powstały tu składy amunicji, rampy przeładunkowe dla ciężkiego sprzętu oraz lazarety. Do jesieni 1918 roku stacja Ostrolenka funkcjonowała jako jeden z najważniejszych i najbardziej nowoczesnych punktów logistycznych armii niemieckiej na froncie wschodnim.
W listopadzie 1918 roku lokalne oddziały Polskiej Organizacji Wojskowej (POW) wraz z polskimi kolejarzami przeprowadziły niezwykle sprawną i szybką akcję rozbrajania stacjonujących na stacji Niemców. Dzięki zaskoczeniu okupanta, Polacy w ciągu zaledwie godziny całkowicie obezwładnili niemiecką załogę kolejową. W polskie ręce wpadł nienaruszony, olbrzymi strategiczny majątek, w tym cała infrastruktura torowa, warsztaty, ogromne składy materiałów, gotowe składy pociągów oraz aż 40 sprawnych parowozów. Niemiecki garnizon wojskowy z Ostrołęki (skupiony w koszarach) wycofał się z miasta na mocy lokalnych porozumień i układów ewakuacyjnych, co pozwoliło uniknąć bezcelowych aktów wandalizmu czy wysadzania obiektów technicznych. Dzięki temu odradzające się Polskie Koleje Państwowe (PKP) przejęły w Kaczynach sprawny, w pełni funkcjonujący, zmodernizowany i zunifikowany z europejskimi standardami węzeł kolejowy, który stał się fundamentem pod dalszy rozwój transportu w niepodległej Polsce.

Dwudziestolecie międzywojenne


Odrodzone Polskie Koleje Państwowe przejęły w listopadzie 1918 roku infrastrukturę w dobrym stanie technicznym (dzięki sprawnemu rozbrojeniu Niemców przez Polską Organizację Wojskową), jednak wciąż brakowało stałego budynku dworca. Odprawę pasażerów realizowano w drewnianych barakach wzniesionych przez okupanta. Normalizację ruchu kolejowego brutalnie przerwał wybuch wojny polsko-bolszewickiej. Latem 1920 roku stacja Ostrołęka stała się punktem kluczowym dla ewakuacji taboru kolejowego na zachód przed nacierającą Armią Czerwoną. W sierpniu 1920 roku węzeł został zajęty przez sowiecki III Korpus Kawalerii Gaja-Chana. Choć okupacja ta trwała krótko dzięki udanemu polskiemu kontratakowi, walki przyniosły uszkodzenia infrastruktury torowej. Dopiero podpisanie traktatu ryskiego w marcu 1921 roku pozwoliło PKP na rozpoczęcie systematycznej, pokojowej odbudowy.
Najważniejszym symbolem awansu stacji w hierarchii polskich kolei stała się budowa stałego, murowanego gmachu dworca. Prace ruszyły w połowie lat 20. XX wieku w ramach rządowego programu ujednolicania infrastruktury kolejowej w niepodległej Polsce. W 1926 roku oddano do użytku okazały, dwukondygnacyjny budynek w tzw. stylu narodowym (dworkowym), z charakterystycznym łamanym dachem, portykami i kolumnami. Nowy obiekt oferował pasażerom nowoczesne kasy biletowe, przestronne poczekalnie klas I, II i III, restaurację dworcową oraz biura dla administracji kolejowej. Równolegle z budową dworca rozbudowano zaplecze techniczne: zmodernizowano parowozownię, warsztaty naprawcze oraz wybudowano nowe domy mieszkalne dla rodzin kolejarskich, tworząc wokół stacji zwartą, tętniącą życiem dzielnicę.
W latach 30. stacja Ostrołęka była potężnym motorem napędowym dla lokalnej gospodarki. Obsługiwała ruch pasażerski i towarowy w czterech głównych kierunkach: do Małkini, Łap (Białegostoku), Tłuszcza (Warszawy) oraz granicznych Chorzel i pruskiego Wielbarka. Przez stację w Kaczynach masowo transportowano produkty rolne, płody leśne z Puszczy Kurpiowskiej oraz surowce przemysłowe. Dodatkowo stacja była punktem stycznym dla gęstej sieci Kurpiowskich Kolei Dojazdowych (wąskotorowych), które dowoziły pasażerów i towary z Myszyńca czy Grabowa. Kolejarze stanowili w tamtym okresie elitę społeczną i zawodową Ostrołęki, angażując się w życie kulturalne, sportowe (Klub Sportowy „Kolejarz”) oraz obronne kraju. Przez większość okresu międzywojennego stacja formalnie leżała poza granicami Ostrołęki – na terenie gminy Rzekuń. Dynamiczny rozwój osady kolejarskiej oraz zacieśnianie więzi gospodarczych sprawiły, że 1 kwietnia 1936 roku wieś Kaczyny-Stara Wieś wraz z całym kompleksem kolejowym została oficjalnie włączona w granice administracyjne Ostrołęki.
Pod koniec lat 30., w obliczu rosnącego zagrożenia ze strony III Rzeszy, węzeł ostrołęcki zyskał priorytetowe znaczenie obronne. Przez stację przechodziły transporty wojskowe wzmacniające obsadę pobliskich schronów i linii obronnych nad Narwią. Ostatni pociąg w warunkach pokojowych odprawiono tu pod koniec sierpnia 1939 roku, tuż przed bombardowaniami, które 1 września otworzyły kolejny, tragiczny rozdział w historii stacji.

II Wojna Światowa

W latach 1939–1945 stacja kolejowa w Ostrołęce odegrała strategiczną, choć tragiczną rolę jako kluczowy węzeł komunikacyjny na pograniczu III Rzeszy i ziem okupowanych. Przed wybuchem wojny stacja (włączona do granic miasta w 1936 roku) była jednym z największych pracodawców w regionie. Wraz z nadejściem globalnego konfliktu stała się obiektem militarnym o najwyższym znaczeniu.

1 września około godziny 8:00 rano na stację w Ostrołęce wjechał ostatni pociąg ewakuacyjny ze stacji granicznej Chorzele. Przywiózł on uciekające rodziny kolejarskie, które relacjonowały, że niemieckie oddziały motocyklowe przekroczyły już granicę i zajęły tamtejsze tory. Krótko po tym nad ostrołęcką stacją pojawiły się pierwsze eskadry niemieckich bombowców. Choć polska obrona przeciwlotnicza próbowała reagować, samoloty leciały zbyt wysoko i w kolejnych dniach bombardowania zniszczyły znaczną część torowisk, parowozownię oraz uszkodziły budynek dworca.
Zanim Niemcy fizycznie wkroczyli na stację, tętniła ona dramatycznym życiem zaplecza frontowego. Dworcowa restauracja i bufet zostały zamienione w polowy szpital wojskowy a na łóżkach i noszach położono rannych żołnierzy zmagających się z nacierającą od strony Prus Wschodnich niemiecką 3. Armią. Przez stację przejeżdżały transporty ewakuacyjne oraz składy z zaopatrzeniem dla walczących na linii Narwi oddziałów Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Narew”.
Wobec przełamania polskich linii obronnych na Narwi i groźby okrążenia, polskie dowództwo podjęło decyzję o opuszczeniu miasta. W nocy z 6 na 7 września polskie oddziały wycofały się na lewy brzeg rzeki, wysadzając za sobą mosty (w tym strategiczny most kolejowy na linii do Chorzel). Przez kolejne dwa dni w opuszczonym mieście panowało bezkrólewie i w tym czasie stacja była szabrowana i ostatecznie opuszczona przez personel PKP. 9 września 1939 roku jednostki niemieckie oficjalnie wkroczyły do Ostrołęki i zajęły kompleks stacyjny. Niemcy zastali zniszczone bombardowaniami tory, spaloną część infrastruktury oraz odcięte połączenie na zachód z powodu wysadzonego mostu.

W wyniku niemieckich nalotów i działań wojennych we wrześniu 1939 roku infrastruktura stacji, w tym zabytkowa parowozownia oraz budynek dworca, doznały poważnych uszkodzeń. Po zakończeniu kampanii wrześniowej Ostrołęka została wcielona bezpośrednio do III Rzeszy (w skład rejencji ciechanowskiej należącej do prowincji Prusy Wschodnie). Niemcy przejęli całkowitą kontrolę nad węzłem, wykorzystując go do transportu wojsk, zaopatrzenia na front wschodni oraz masowego wywozu dóbr (np. drewna z lasów kurpiowskich za pomocą rozbudowywanej Ostrołęckiej Kolei Wąskotorowej). W myśl wojennych restrykcji, na stacji funkcjonowały obiekty przeznaczone dla Niemców, w tym restauracja dworcowa, której zdjęcia z 1941 roku zachowały się w archiwach.
W kolejnych latach stacja oraz odchodzące z niej linie kolejowe były miejscem wzmożonej aktywności polskiego ruchu oporu oraz brutalnych represji ze strony żandamerii i gestapo. Polscy kolejarze oraz mieszkańcy osady przydworcowej (Kaczyny-Stara Wieś) zostali w dużej mierze wysiedleni do Generalnego Gubernatorstwa. Ich domy wokół stacji przejęli na kwatery niemieccy urzędnicy kolejowi, funkcjonariusze ochrony kolei (Bahnschutzpolizei) oraz żołnierze. Tory kolejowe w kierunku Warszawy, Tłuszcza czy Łap były stale monitorowane przez okupanta. W strukturach kolejowych, pod okiem niemieckiego zarządu, pracowali polscy robotnicy pomocniczy powiązani z podziemiem. Polacy prowadzili stałą obserwację liczby transportów, rodzajów przewożonego sprzętu oraz kierunków jazdy pociągów. Informacje te pozwalały dowództwu AK na precyzyjne określanie sytuacji na froncie wschodnim i przekazywanie meldunków aliantom.
Stacja była miejscem stałych, brutalnych rewizji pasażerów. Próby szmuglowania żywności do pobliskiej Generalnej Guberni lub przewozu podziemnej prasy kończyły się natychmiastowym aresztowaniem przez Bahnschutz, wywózką do obozów lub egzekucją. Dochodziło też do rewizji i łapanek – tragiczny los spotkał m.in. pasażerów pociągu relacji Ostrołęka–Warszawa, którzy w czerwcu 1943 roku zostali zatrzymani i poddani masowej egzekucji na pobliskiej stacji w Pasiekach. Okupacyjny status stacji jako niemieckiej placówki Scharfenwiese trwał nieprzerwanie do późnego lata 1944 roku, kiedy to zbliżający się front wschodni zmusił administrację hitlerowską do ewakuacji i zniszczenia części infrastruktury węzła.

W obliczu zbliżającej się sowieckiej ofensywy (3. Front Białoruski pod dowództwem gen. Aleksandra Gorbatowa), administracja stacji Scharfenwiese podjęła decyzję o natychmiastowej ewakuacji. Niemcy wywieźli na zachód cały sprawny tabor kolejowy, maszyny z parowozowni oraz dokumentację. Wycofujące się oddziały Wehrmachtu zrealizowały plan niszczenia infrastruktury – wysadzono zwrotnice, tory wylotowe oraz kluczowe obiekty techniczne, aby maksymalnie opóźnić logistykę wroga. Sowieckie natarcie od strony wschodniej i północno-wschodniej doprowadziło do zażartych walk na obrzeżach miasta. Ponieważ kompleks stacyjny leżał w ówczesnej podostrołęckiej osadzie (na lewym brzegu Narwi), oddziały Armii Czerwonej wkroczyły na stację Ostrołęka już 3 września 1944 roku, łamiąc opór niemieckiej ariergardy zaś główne lewobrzeżne miasto zostało zajęte trzy dni później – 6 września. Przez kolejne 5 miesięcy rzeka Narew stanowiła linię frontu zaś stacja kolejowa, położona blisko rzeki, znajdowała się w zasięgu niemieckiego ostrzału artyleryjskiego, co uniemożliwiało jej bezpieczne użytkowanie militarne i cywilne. Z powodu nieustannego zagrożenia bombardowaniami, ludność cywilna z rejonu stacji i miasta została przez Sowietów ewakuowana w głąb kraju. Niezwłocznie po 3 września podjęto akcję odgruzowywania stacji, odbudowy zniszczonej parowozowni oraz łatania torowisk. Strategiczne znaczenie stacji wzrosło w styczniu 1945 roku, gdy ruszyła wielka ofensywa zimowa. Sowieci przystąpili wówczas do przekuwania linii kolejowych (w tym kierunków na Tłuszcz i Łapy) na szeroki rozstaw (1524 mm), aby pociągi z głębi Związku Radzieckiego mogły bez przeładunku dowozić amunicję i czołgi bezpośrednio za przesuwający się na zachód front.
Gdy Armia Czerwona ostatecznie odepchnęła Niemców znad Narwi, mieszkańcy zaczęli wracać do zniszczonej Ostrołęki. Stacja – choć poraniona pociskami i pozbawiona przedwojennego blasku – stała się sercem, wokół którego zaczęło pulsować powojenne życie transportowe i gospodarcze regionu.

Polska Rzeczpospolita Ludowa

W pierwszych latach po II wojnie światowej (1945–1950) stacja kolejowa w Ostrołęce przekształciła się w kluczowy punkt przesiadkowy, logistyczny oraz arenę zaciętych walk polityczno-wojskowych nowego ładu. Powrót do normalności utrudniały ogromne zniszczenia, wszechobecna bieda oraz fakt, że Kurpiowszczyzna była jednym z najsilniejszych ośrodków antykomunistycznego oporu w Polsce.

Wiosną 1945 roku na stacji panował techniczny chaos. Wycofujący się Niemcy zniszczyli część rozjazdów, natomiast Armia Czerwona, przygotowując ofensywę ze stycznia 1945 roku, zdążyła przekuć główne szlaki na „szeroki tor” (1524 mm). Pierwszym wyzwaniem dla powracających kolejarzy PKP było ponowne dostosowanie torów do europejskiego standardu (1435 mm), co realizowano etapami w latach 1945–1946. Podnoszono także z gruzów dworzec, prowizorycznie łatano zniszczoną parowozownię oraz odtwarzano zerwaną łączność telegraficzną z Warszawą i Białymstokiem. Kolejarze własnymi rękami odgruzowywali hale naprawcze, zabezpieczali dachy, naprawiali wieżę wodną oraz pozostałą infrastrukturę by przywrócić ostrołęcką lokomotywownię do stanu używalności. Pod koniec lat 40. stacja Ostrołęka była już w pełni przejezdna we wszystkich przedwojennych kierunkach. Choć ślady po kulach na murach parowozowni i dworca widoczne były jeszcze przez długie lata, węzeł odzyskał swoją pełną sprawność techniczną, co pozwoliło na obsługę wielkich transportów budowlanych w latach 50., gdy w Ostrołęce rozpoczęła się budowa wielkich zakładów celulozowo-papierniczych i elektrowni.

Przez pierwsze powojenne lata pociągi były przesiąknięte handlem wymiennym. Mieszkańcy Kurpi i okolicznych wsi oblegali stację, próbując przetransportować do zniszczonej Warszawy mięso, masło czy mąkę, by wymienić je na odzież, narzędzia lub lekarstwa. Podróżowało się w potwornych warunkach – w nieogrzewanych wagonach towarowych, nierzadko na dachach lub na stopniach wagonów, ryzykując życie. Dopiero pod koniec lat 40. wraz z postępującą centralizacją gospodarki planowej i wygasaniem walk partyzanckich, stacja Ostrołęka w pełni odzyskała charakter cywilnego, spokojniejszego węzła transportowego, stając się fundamentem pod nadchodzącą industrializację miasta w czasach PRL.

W latach 50. Ostrołęka z małego miasteczka rolniczego zaczęła przekształcać się w jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych Mazowsza. Stacja kolejowa była sercem tych zmian – to właśnie przez stację Ostrołęka przechodziły setki transportów z materiałami budowlanymi i maszynami do budowy dwóch flagowych zakładów regionu: Zakładów Celulozowo-Papierniczych (od 1953 r.) oraz Elektrowni Ostrołęka A (od 1956 r.). Na potrzeby elektrowni w roku 1956 powstała linia kolejowa łącząca zakład ze główną stacją dzięki czemu Ostrołęka stała się węzłem pięciokierunkowym. Na stacji dobudowano kilometry nowych torów bocznych i ramp wyładunkowych, które przeznaczono do obsługi powstających zakładów.
Choć ruch towarowy stał się priorytetem to węzeł był także ważny pod kątem obsługi pasażerskiej. Dobowo przez stację przewijały się tysiące pasażerów. Pociągi dalekobieżne łączyły Ostrołękę bezpośrednio z Warszawą, Białymstokiem, Olsztynem a gigantyczną rolę odgrywały pociągi podmiejskie i pracownicze, którymi mieszkańcy kurpiowskich wsi codziennie dojeżdżali do pracy w ostrołęckim przemyśle oraz młodzież do szkół średnich.

Lata 80. przyniosły kluczową rewolucję technologiczną na stacji, która pozwoliła na wycofanie wysłużonych parowozów na boczny tor. Najważniejszym wydarzeniem tego okresu była elektryfikacja strategicznej linii kolejowej nr 29 z Tłuszcza do Ostrołęki, ukończona w 1985 roku. Na stację wjechały pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne (legendarny EN57), co radykalnie skróciło czas podróży do Warszawy i poprawiło komfort pasażerów. Ruch towarowy przejęły ciężkie lokomotywy elektryczne i spalinowe (ET22, ET41 czy słynna ST44). Choć główna linia kolejowa w kierunku Warszawy zyskała elektryfikację a jej obsługę przejęły jednostki elektryczne to pozostałe szlaki wychodzące z Ostrołęki (z wyłączeniem linii do elektrowni) w dalszym ciągu pozostały bez sieci trakcyjnej. Szczególnie ważna w tym przypadku była linia kolejowa do Siedlec która stanowiła podstawową linię zaopatrzenia Elektrowni w Ostrołęce w węgiel z lubelskiego Jaszczowa. Ciężkie pociągi ważące po 3 tysiące ton korzystały głównie z tej linii.
Choć pozostałe linie do Wielbarka i Łap nie miały tak dużego znaczenia strategicznego zapewniały spójna siatkę pasażerskich połączeń regionalnych. Kilkuwagonowe składy pasażerskie obsługiwane były lokomotywami serii SP45 a zdarzało się, że do Ostrołęki zaglądały lokomotywy typu SP32 i SP42 choć tutejsza lokomotywownia nie posiadała ich na stanie.
Po 1989 roku wraz ze zmianą ustroju gospodarczego i nadejściem wolnego rynku, polska kolej wpadła w głęboki kryzys, który boleśnie dotknął Ostrołękę. Upadek lub restrukturyzacja lokalnych zakładów przemysłowych oraz rozwój prywatnego transportu samochodowego doprowadziły do gwałtownego odpływu pasażerów i ładunków towarowych. Pod koniec lat 90. PKP zaczęło masowo zawieszać nierentowne połączenia. Stacja Ostrołęka, dotychczas tętniąca życiem we wszystkich czterech kierunkach świata, zaczęła zamierać. W kwietniu 1993 roku zawieszono połączenia do Małkini i Łomży, w kwietniu 2000 roku do Łap a rok później – w czerwcu 2001 Ostrołęka straciła bezpośrednie połączenia z Olsztynem przez Szczytno. Wielki, tętniący życiem węzeł stał się uwadającą stacją końcową dla linii z Tłuszcza a oferta przewozowa pogorszyła się drastycznie. Budynek dworca zaczął niszczeć, tory bocznych bocznic zarastały trawą, a dawna potężna lokomotywownia utraciła swoje znaczenie. Mimo kryzysu końca wieku, stacja w Ostrołęce przetrwała jako kluczowy punkt dostaw węgla dla ostrołęckiej elektrowni, czekając na lepsze czasy i modernizacje, które przyniosło dopiero kolejne stulecie.

Czasy obecne

Po roku 2000 sytuacja w Ostrołęce nie wróżyła nic dobrego. Wielki kryzys na kolei z końca XX wieku dotknął węzeł ostrołęcki bardzo boleśnie. Z czterokierunkowego węzła pasażerskiego stacja obsługiwała połączenia pasażerskie tylko na linii do Tłuszcza (choć ich ilość zostałą drastycznie ograniczona) zaś na pozostałych liniach sporadycznie prowadzony by ruch zdawczy poociągów towarowych. Jedynie linia nr 900 do ostrołęckiej Elektrowni nie odczuła kryzysu gdyż zakład w dalszym ciągu pracował bez zakłóceń korzystając z usług kolei.
Choć ogromny układ torowy stacji przestał być potrzebny nie zdecydowano się na rozbiórkę torowiska. Tory boczne, postojowe, rozłądunkowe zamieniły się z wielki park wagonowy dla odstawianego tam, niepotrzebnego taboru towarowego co na stałę zmieniło obraz niegdyś wielkiego węzła na symbol upadku PKP.
Kolejne lata to kolejne cięcia i ograniczenia. W styczniu 2010 roku oficjalnie pracę zakończyła lokomotywownia w Ostrołęce zaś wagonownia upadła dwa lata później.
Nieco życia w stację technęłą przebudowa linii kolejowej z Tłuszcza do Białęgostoku gdy całkowite zamknięcie szlaku Tłuszcz – Łochów wymusiło poprowadzenie całęgo ruchu towarowego do Białegostoku przez Siedlce i Ostrołękę. Stacja w Ostrołęce na nowo zapełniła się pociągami towarowymi które właśnie tu zmieniały lokomotywę z elektrowozu na spalinowozy i udawały się w dalszą drogę trakcją spalinową w kierunku Małkini.

Nowe życie dla Ostrołęki zaczęło się w roku 2024 gdy po kilkuletniej modernizacji linii przywrócono połączenia pasażerskie do Chorzel dzięki czemu stacja zyskała (przez skomunikowanie w Chorzelach) połączenie z Olsztynem. W roku 2026 Polskie Linie Kolejowe zakończyły także modernizację linii do Łomży dzięki czemu Ostrołęka odzyskała kolejny kierunek pasażerski – Łomżę i Białystok. Równolegle do modernizacji wspomianych linii w Ostrołęce przeprowadzono także kosmetyczną modernizację stacji budując tu Lokalne Centrum Sterowania. Zmodernizowany został także budynek dworca oraz przydworcowy peron dostosowując infrastrukturę do potrzeb osób o ograniczonej mobilności.
Dziś wielki kryzys lat 90-tych zdaje się w końcu ustępować a Ostrołęcki węzeł powrócił do prawie pełnej świetności obsługując połączenia pasażerskie w kierunku Warszawy, Białegostoku i Olsztyna. Choć lokomotywownia już nie istnieje a wagonownia przeszła w ręce prywatne stacja zachowała oryginalny układ torowy a byłe miasto wojewódzkie powróciło do „żywych” w świecie kolei.