Małkinia

Małkinia to stacja węzłowa łącząca linię kolejową z Ostrołęki do Siedlec z magistralą z Zielonki do Kuźnicy. Stacja o bardzo specyficznym układzie torowym dziś jest już mało znaczącym węzłem kolejowym.

Opis stacji

Stacja Małkinia jest średniej wielkości stacją węzłową położoną u zbiegu linii kolejowych nr 6 (Zielonka – Kuźnica) oraz 34 (Małkinia – Ostrołęka). Oddalona jest o 1300 m. od centrum miejscowości Małkinia Górna i stanowi ważny węzeł komunikacyjny dla regionu. Zapewnia okolicznym mieszkańcom połączenia regionalne w kierunku Warszawy oraz Białegostoku a także połączenia międzywojewódzkie z resztą kraju.

Stacja podzielona jest na dwie grupy torów.
Grupa warszawska: jest to zasadnicza część stacji w której znajdują się 2 tory główne oraz 7 torów dodatkowych linii nr 6. W części zachodniej tej grupy torów znajduje się część pasażerska z dwoma, dwukrawędziowymi, szerokimi peronami wyspowymi o długości 400 metrów. Perony posiadają oświetlenie LED, zadaszenie w postaci wiat przystankowych oraz system informacji pasażerskiej. Dojście do peronów zapewnia przejście podziemne oraz pochylnie dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się..
Za peronami znajdują się 3 tory postojowe dla składów pasażerskich oraz cała grupa bocznic w tym bocznica PKP Energetyki, dwa place rozładunkowe oraz „wianek” – tor łączący z grupą „ostrołęcką”.
Nad wschodnią głowicą rozjazdową przerzucono wiadukt linii kolejowej nr 34 w kierunku Ostrołęki a za nim po lewej stronie znajduje się bocznica Rockwool.
Grupa ostrołęcka: jest to grupa składająca się z toru głównego linii nr 34 oraz kilku torów dodatkowych i bocznych z rampą rozładunkową. Grupa zaczyna się w części pasażerskiej w której to tor główny nr 5 oddziela się od toru nr 3 i przechodzi łukiem w prawo z tzw. Park. Na łuku do niedawna zlokalizowany był krótki, jednokrawędziowy peron służący głównie obsłudze pasażerów w relacji Ostrołęka – Siedlce. Na przeciwko peronu ulokowano bazę ISE Małkinia a za nim przejazd kolejowy kategorii A, obsługiwany z nastawni, zapewniający dojazd pojazdów w rejon peronów na grupie warszawskiej.
Za przejazdem znajduje się głowica rozjazdowa i tzw. Park – tor dodatkowy, dwa tory odstawcze oraz tor rozładunkowy z wysoką rampą o długości 300 metrów oraz nieczynnym peronem wyspowym nr 4 pomiędzy torami 5 i 7.
Za kolejną grupą rozjazdów znajduje się tor wyjazdowy w kierunku Ostrołęki wspinający się łukiem na wiadukt nad „warszawską” grupą torów oraz „wianek” – tor łączący obie grupy torów.

Warszawska oraz ostrołęcka grupa torów położone są względem siebie pod kątem 45 stopni i razem z torem łączącym – wiankiem tworzą charakterystyczny kształt trójkąta. W środku, pomiędzy grupami torów umiejscowiono zielony skwer, parking oraz budynek zaadoptowany na poczekalnię z kasą.
Cała stacja sterowana jest z nowoczesnej, piętrowej nastawni Młk stanowiącej LCS Małkinia (lokalne centrum sterowania). Nastawnia znajduje się na przeciwko peronów, po lewej stronie w grupie warszawskiej.

Numer toru	Długość użyteczna	Przeznaczenie
1	731 m.	główny
2	1086 m.	główny
3	468 m.	główny – dodatkowy
3c	328 m.	główny – dodatkowy
3e	110 m.	postojowy
4	883 m.	główny – dodatkowy
4a	112 m.	wyciągowy
5	629 m.	główny
5a	177 m.	główny
6	861 m.	główny – dodatkowy
7	557 m.	główny – dodatkowy
8	720 m.	główny – dodatkowy
9	667 m.	postojowy
10	720 m.	główny – dodatkowy
11	582 m.	postojowy
12	739 m.	główny – dodatkowy
13	599 m.	dla wykonawcy robót
13a	258 m.	baza ISE
13b	81 m.	baza ISE
14	716 m.	postojowy
17	32 m.	garaż ISE
30	648 m.	bocznica Rockwool
33	123 m.	PKP Energetyka
35	123 m.	PKP Energetyka
43	275 m.	postojowy
47	158 m.	komunikacyjny
49	223 m.	komunikacyjny
51	143 m.	komunikacyjny
51a	155 m.	baza RPM
53	59 m.	baza RPM
55	550 m.	komunikacyjny
61	354 m.	komunikacyjny
63	155 m.	dojazdowy PKP Energetyka
69	77 m.	postojowy
101	224 m.	postojowy
103	224 m.	postojowy
105	608 m.	rozładunkowy
504	614 m.	postojowy
505	645 m.	postojowy
506	86 m.	postojowy
507	57 m.	postojowy
512	51 m.	postojowy

Stan na rok 2026

---

Historia

Początki

Początki stacji Małkinia wiążą się bezpośrednio z budową Drogi Żelaznej Warszawsko-Petersburskiej – drugiej linii kolejowej na ziemiach Królestwa Polskiego, która miała połączyć Warszawę bezpośrednio ze stolicą carskiego imperium. Prace nad tą liczącą ponad 1000 wiorst trasą zyskały status priorytetu państwowego.
Wokół daty inauguracji ruchu pasażerskiego wyznaczono kamienie milowe:
18 maja 1862 roku – pierwszy pociąg testowy i rozkładowy przejechał przez stację w Małkini, zmierzając z Warszawy do Białegostoku.
15 grudnia 1862 roku – oficjalnie oddano do użytku całą magistralę z Warszawy do Petersburga, co zapoczątkowało regularny ruch transgraniczny.
Stacja Małkinia została ulokowana w strategicznym punkcie geograficznym – niedaleko rzeki Bug, na granicy regionów, co od początku definiowało jej militarną i logistyczną wartość.

Zaledwie kilka miesięcy po uruchomieniu regularnych połączeń, stacja w Małkini stała się areną krwawych wydarzeń wojennych. Wybuch powstania styczniowego natychmiast przeniósł uwagę walczących na infrastrukturę kolejową, kluczową dla ruchów wojsk carskich. 23 stycznia 1863 roku polscy powstańcy przeprowadzili brawurowy atak na stację i rosyjski pociąg wojskowy. Celem uderzenia było unieruchomienie transportu przewożącego wysokich rangą oficerów armii carskiej oraz przecięcie komunikacji telegraficznej. Choć siły powstańcze musiały ulec przewadze wroga, akcja ta czasowo sparaliżowała ruch na linii petersburskiej – uszkodzono m.in. pobliski most na rzece Bug, co odnotowano w raportach sztabowych obu walczących stron.
Przez pierwsze 25 lat Małkinia była jedynie stacją przelotową o średnim znaczeniu handlowym. Sytuacja zmieniła się diametralnie na przełomie lat 80. i 90. XIX wieku, gdy władze carskie podjęły decyzję o rozbudowie sieci kolejowej ze względów strategiczno-obronnych.
Stacja przekształciła się w kluczowy węzeł przesiadkowy i towarowy za sprawą dwóch dużych inwestycji:
Uruchomienie linii Małkinia – Siedlce (1887 rok): Połączenie to otworzyło stacji bezpośrednie wyjście na południe, spajając linię petersburską z Drogi Żelazną Warszawsko-Terespolską.
Uruchomienie linii Małkinia – Ostrołęka (1893 rok): Skomunikowało węzeł z północno-wschodnimi rubieżami kraju.
Wraz ze statusem węzła rósł sam dworzec. Wzniesiono okazały budynek stacyjny w stylu typowym dla rosyjskiej architektury kolejowej tamtej epoki. Życie na stacji było ściśle podporządkowane dziewiętnastowiecznym podziałom klasowym. Pociągi pasażerskie docierające do Małkini składały się z wagonów klas od I do IV. Najubożsi pasażerowie (klasa IV) podróżowali w surowych warunkach, często w wagonach bez ław, podczas gdy zamożna burżuazja i urzędnicy carscy (klasa I i II) cieszyli się luksusowymi przedziałami. Sam budynek stacyjny wewnątrz również posiadał poczekalnie oraz restauracje podzielone na klasy (od I do III). Podróżni z wyższych klas oczekiwali na pociągi w odizolowanych, eleganckich salonach z obsługą kelnerską. Kolej stała się katalizatorem rozwoju gospodarczego. Przy stacji zaczęły powstawać składy, hotele, punkty spedycyjne oraz osada kolejarska, tworząc podwaliny pod nowoczesną Małkinię Górną. Złoty wiek stabilnego rozwoju stacji przerwał nagle sierpień 1914 roku. Wybuch I wojny światowej zamienił ten sprawnie działający mechanizm transportowy w bezpośredni cel militarny dla nacierających wojsk niemieckich.

I Wojna Światowa

Wybuch I wojny światowej w sierpniu 1914 roku brutalnie przerwał złoty wiek rozwoju stacji Małkinia. Ze względu na swoje strategiczne położenie jako wielokierunkowy węzeł łączący Warszawę z Petersburgiem, Ostrołęką i Siedlcami, stacja stała się jednym z kluczowych punktów logistycznych na mapie frontu wschodniego, przechodząc przez okres zniszczeń, ewakuacji i głębokiej transformacji technicznej.
W pierwszym roku wojny stacja pracowała na najwyższych obrotach, obsługując masowe transporty wojskowe armii rosyjskiej kierowane na front. Przez Małkinię przetaczały się eszelony z żołnierzami, amunicją oraz zaopatrzeniem. Sytuacja zmieniła się dramatycznie latem 1915 roku, kiedy pod naporem ofensywy państw centralnych Rosjanie rozpoczęli tzw. Wielki Odwrót. Zastosowano wówczas taktykę spalonej ziemi. Wycofujące się oddziały carskie przystąpiły do systematycznego niszczenia infrastruktury węzła, aby nie wpadł w ręce wroga. Mosty kolejowe na rzece Bug – kluczowe konstrukcje spajające linie węzła – zostały wysadzone w powietrze. Spalono lub zdewastowano urządzenia sterowania ruchem, wieże ciśnień oraz znaczną część zabudowy stacyjnej i kolejarskiej osady pozostawiając stację w totalnej ruinie.
W sierpniu 1915 roku zrujnowaną Małkinię zajęły wojska niemieckie. Rządowi pruskiemu zależało na jak najszybszym przywróceniu sprawności węzła do celów własnej ofensywy. W oficjalnej niemieckiej administracji nazwę stacji zmieniono na Malkin. Najważniejszą zmianą technologiczną tego okresu była zmiana prześwitu torów (przekuwanie linii). Pierwotnie linie zbiegające się w Małkini (w tym Droga Żelazna Warszawsko-Petersburska) posiadały szeroki rozstaw carski (1524 mm). Niemcy natychmiast rozpoczęli przebudowę torowisk na rozstaw normalnotorowy (1435 mm), co pozwoliło na bezpośrednie wjeżdżanie składów z głębi Rzeszy bez konieczności uciążliwego przeładunku na granicy. Przekuto też linie w stronę Siedlec i Ostrołęki. Niemieccy saperzy wznieśli także tymczasowy, a później stały most drewniano-stalowy nad Bugiem, co pozwoliło przywrócić ciągłość strategicznej magistrali na linii Warszawa–Białystok. Stacja stała się ważnym punktem zaopatrzeniowym dla niemieckiego Ober-Ostu (zarządu wojskowego ziem wschodnich).
Po ustabilizowaniu się frontu dalej na wschodzie, funkcja Małkini zmieniła się z typowo frontowej na eksploatacyjno-gospodarczą. Ruch pasażerski został drastycznie ograniczony i poddany surowej kontroli paszportowej oraz sanitarnej. Pociągi towarowe wywoziły z okupowanych terenów Królestwa Polskiego i Podlasia masowe ilości drewna z okolicznych lasów (m.in. Puszczy Białowieskiej i Zielonej) oraz plony rolne. W strukturach kolejowych dochodziło do aktów sabotażu ze strony polskich pracowników kolei, którzy starali się opóźniać transporty wojsk okupacyjnych.
Wraz z załamaniem się potęgi militarnej Niemiec jesienią 1918 roku, stacja stała się świadkiem rozbrajania garnizonu niemieckiego przez lokalne oddziały Polskiej Organizacji Wojskowej (POW) oraz nowo powstające formacje Straży Kolejowej. W listopadzie 1918 roku oficjalnie przywrócono polską nazwę stacji – Małkinia – która formalnie weszła w skład struktur Polskich Kolei Państwowych (PKP). Choć stacja była wolna, po I wojnie światowej przedstawiała obraz wielkich zniszczeń: zrujnowany budynek dworcowy, tymczasowe mosty oraz zmieniona geometria węzła wymagała natychmiastowych nakładów finansowych.

Wojna Polsko – Bolszewicka

W pierwszej fazie konfliktu, gdy walki toczyły się daleko na wschodzie, stacja Małkinia funkcjonowała jako główny punkt etapowy i zaopatrzeniowy dla frontów litewsko-białoruskiego oraz ukraińskiego. Przez węzeł przetaczały się setki transportów wojskowych. Ewakuowano tędy rannych do szpitali w głębi kraju, przesyłano uzupełnienia rezerw, amunicję oraz zaopatrzenie dla walczących oddziałów Wojska Polskiego. Stacja stanowiła bazę dla polskich pociągów pancernych, które w tamtej wojnie pełniły rolę mobilnej artylerii i decydowały o losach wielu potyczek wzdłuż linii kolejowych. Aktywnie działały tu między innymi pociągi: Lis-Kula, Mściciel, Paderewski i Danuta.
Gdy w lipcu 1920 roku ruszyła potężna ofensywa Michaiła Tuchaczewskiego, Wojsko Polskie zostało zmuszone do gwałtownego odwrotu. Linia rzeki Bug i węzeł w Małkini stały się kluczowym punktem oporu, mającym osłonić Warszawę od północnego wschodu. Na kierunku Małkini parły oddziały sowieckiej 15. Armii (głównie 11. i 16. Dywizje Strzelców). Bolszewicy dążyli do błyskawicznego opanowania nienaruszonego mostu kolejowego, co otworzyłoby im drogę na tyły broniącej się Warszawy.
Na początku sierpnia 1920 w rejonie Małkini rozgorzały krwawe walki. Rejonu węzła broniły zaciekle oddziały polskiej Grupy Poleskiej oraz pododdziały wielkopolskie i ochotnicze. Stacja była nieustannie bombardowana i ostrzeliwana przez artylerię. Pod naporem przeważających sił wroga i w obliczu groźby okrążenia, dowództwo polskie wydało w końcu rozkaz odwrotu. Aby uniemożliwić bolszewikom transport kolejowy na drugą stronę rzeki, wycofujące się oddziały saperów Wojska Polskiego 7 sierpnia wysadziły w powietrze most kolejowy na Bugu. Tego samego dnia stacja Małkinia przeszła w ręce bolszewickie.
Zajęcie Małkini przez Armię Czerwoną oznaczało wprowadzenie brutalnego terroru. Ze względu na znaczenie węzła, w Małkini zainstalowały się komunistyczne organy bezpieczeństwa i sztaby polowe. Na stacji i w jej rejonie natychmiast powołano lokalny komitet rewolucyjny (Rewkom). Działały tu oddziały Czeki, które dokonywały masowych rekwizycji żywności i paszy od okolicznej ludności. Bolszewicy usiłowali zmusić lokalnych polskich kolejarzy do obsługi stacji i naprawy infrastruktury a wobec stawiających opór stosowano brutalne represje, w tym aresztowania i rozstrzeliwania pod zarzutem sabotażu. Węzeł w Małkini stał się też punktem zbornym dla sowieckich transportów rannych i łupów wojennych, które próbowano sformować i wysłać na wschód (mimo uszkodzonego mostu).

Po genialnym zwrocie zaczepnym Józefa Piłsudskiego znad Wieprza (16 sierpnia) i polskim zwycięstwie w Bitwie Warszawskiej, Armia Czerwona rzuciła się do panicznej ucieczki zaś polskie oddziały parły na północny wschód, odcinając drogi odwrotu rozbitym wojskom Tuchaczewskiego. Około 20–21 sierpnia 1920 roku oddziały Wojska Polskiego (w tym formacje 1. Dywizji Litewsko-Białoruskiej) wkroczyły do Małkini, rozbijając osłonowe punkty oporu bolszewików. Przejęto porzucony przez uciekających krasnoarmiejców sprzęt wojskowy, wagony oraz dokumentację.

Wojna 1920 roku pozostawiła stację Małkinia w stanie skrajnej ruiny. Zniszczony most nad Bugiem, spalone magazyny towarowe, rozbite rozjazdy oraz zdewastowany budynek stacyjny wymagały ponownej, fundamentalnej odbudowy. Ponadto tory, które Niemcy w czasie I wojny światowej przekuli na rozstaw normalny, w wielu miejscach ucierpiały podczas potyczek pociągów pancernych. Wydarzenia te ostatecznie ugruntowały jednak pozycję Małkini w historii jako „bramy do Warszawy”, której utrzymanie lub zniszczenie decydowało o losach niepodległości kraju.

Okres międzywojenny

W okresie dwudziestolecia międzywojennego (1918–1939) stacja kolejowa Małkinia weszła jako jeden z najważniejszych i najbardziej strategicznych węzłów PKP w północno-wschodniej Polsce. Po potężnych zniszczeniach z czasów I wojny światowej oraz wojny polsko-bolszewickiej, lata międzywojenne stały się dla Małkini czasem wielkiej odbudowy, intensywnego rozwoju gospodarczego oraz unifikacji wielkiej odbudowy, intensywnego rozwoju gospodarczego oraz unifikacji w ramach struktur niepodległego państwa polskiego.
Początek lat 20. XX wieku upłynął pod znakiem usuwania potężnych szkód wojennych. Po wysadzeniu mostów przez wycofujące się wojska polskie w 1920 roku, priorytetem stało się przywrócenie trwałej przeprawy przez rzekę Bug. Tymczasowe, drewniano-stalowe konstrukcje wzniesione w pośpiechu zastąpiono solidnym mostem, który gwarantował bezpieczny przejazd ciężkich składów towarowych i pasażerskich. Kluczowym elementem była również ostateczna unifikacja infrastruktury. Torowiska, które w okresie zaborów miały rozstaw szerokotorowy (carski), a w czasie wojny były chaotycznie przekuwane, ostatecznie ujednolicono do standardu normalnotorowego (1435 mm). Dzięki doskonałemu skomunikowaniu, stacja Małkinia przekształciła się w potężny węzeł przeładunkowo-towarowy. Okres międzywojenny przyniósł gwałtowny wzrost znaczenia stacji dla lokalnej gospodarki. Przez Małkinię masowo wywożono drewno z okolicznych puszczy (Białowieskiej oraz Kurpiowskiej), stacja obsługiwała również transporty płodów rolnych z Podlasia i Mazowsza. Wokół stacji zaczęły powstawać duże składy handlowe, tartaki, punkty spedycyjne oraz magazyny. Obecność kolei bezpośrednio wpłynęła na przekształcenie Małkini Górnej z małej wioski w dynamicznie rozwijającą się osadę o charakterze przemysłowo-kolejowym.
Kolej stała się także największym pracodawcą w okolicy. Praca na stacji, w parowozowni czy przy utrzymaniu torów zapewniała stabilność materialną setkom rodzin, tworząc elitarną, lokalną społeczność kolejarską. W okresie międzywojennym dworzec w Małkini tętnił życiem całodobowo a po likwidacji dawnych restrykcyjnych klasyfikacji carskich, podróżowanie stało się bardziej powszechne. Ze względu na swoje położenie, Małkinia była kluczową stacją przesiadkową.
Budynek dworca, choć noszący ślady wojennych przebudów, oferował podróżnym poczekalnie, kasy biletowe oraz słynny bufet stacyjny. W Małkini zatrzymywały się zarówno pociągi lokalne spajające mniejsze mazowieckie miejscowości, jak i pociągi dalekobieżne oraz pośpieszne kursujące na trasie Warszawa – Białystok – Wilno.
Z Małkinią wiąże się też lokalna legenda – dworzec w Małkini wielokrotnie mijał Józef Piłsudski, który podczas postojów pociągu miał zwyczaj częstować czekające na peronach dzieci cukierkami.

II Wojna Światowa

Jako strategiczny punkt zbiegu czterech linii kolejowych, Małkinia od pierwszych godzin wojny znalazła się na celowniku niemieckiego lotnictwa. Już 1 i 2 września Luftwaffe zaatakowało stację, na której wyładowywały się polskie oddziały 1. Dywizji Piechoty Legionów. Kulminacja nastąpiła 4 września 1939 roku, kiedy nalotu dokonała formacja złożona z około 70 samolotów wroga. Zmasowany atak obrócił w ruinę infrastrukturę torową, podpalił składy ewakuacyjne i przyniósł olbrzymie straty wśród kolejarzy oraz ludności cywilnej. W wyniku chaosu kampanii wrześniowej i podziału ziem polskich, 28 września 1939 roku do Małkini dotarły wysunięte jednostki Armii Czerwonej (6. Korpus Konny). Zgodnie z ostateczną korektą paktu Ribbentrop-Mołotow, Sowieci wycofali się jednak za linię rzeki Bug.
Po ustaleniu granicy niemiecko-sowieckiej wzdłuż Bugu, Małkinia zyskała status niemieckiej stacji granicznej. Została włączona w struktury Ostbahnu (Kolei Wschodniej) pod zarządem Generalnego Gubernatorstwa. Wokół stacji i w okolicznych wsiach (m.in. Kańków, Daniłowo) Niemcy wznieśli posterunki graniczne i zasieki z drutu kolczastego a dworzec stał się punktem dramatycznych ucieczek. Do zimy 1939/1940 roku tysiące uchodźców (w tym wielu Żydów oraz Polaków uciekających przed terrorem NKWD z terenów okupowanych przez ZSRR) próbowało nielegalnie przekroczyć granicę w rejonie Małkini. Zatrzymanych osadzano w prowizorycznych aresztach na terenie stacji.

Obecność strategicznego węzła sprawiła, że Małkinia była obszarem intensywnej działalności polskiego podziemia – głównie Armii Krajowej (Ośrodek Ostrowi Mazowieckiej „Opocznik”).
Lokalni kolejarze, zrzeszeni w strukturach konspiracyjnych, prowadzili tzw. mały sabotaż (uszkadzanie parowozów, opóźnianie eszelonów na front wschodni) oraz przekazywali meldunki wywiadowcze o ruchach wojsk niemieckich. Próbowano również nieść pomoc humanitarną ludziom uwięzionym w wagonach stojących na bocznicach – podawano wodę lub ułatwiano ucieczki z transportów, co wiązało się z natychmiastową karą śmierci w razie wykrycia przez Gestapo.
Latem 1944 roku, w obliczu zbliżającej się ofensywy Armii Czerwonej (Operacja Bagration), Niemcy przystąpili do ewakuacji z terenów wschodniej Polski. W sierpniu 1944 roku wycofujące się oddziały Wehrmachtu powtórzyły scenariusz z poprzednich wojen: dworzec kolejowy, wieża ciśnień oraz urządzenia techniczne zostały wysadzone w powietrze i spalone. Mosty kolejowe na Bugu po raz kolejny runęły do wody. Kiedy wojska sowieckie ostatecznie zajęły Małkinię, z dawnej świetności jednego z najnowocześniejszych węzłów II RP pozostały jedynie zgliszcza i kilometry zniszczonych torowisk. Budynek stacyjny przestał istnieć, a powojenna odbudowa zmusiła kolej do korzystania z obiektów tymczasowych przez wiele kolejnych lat.

Okres Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej

Po przejściu frontu w sierpniu 1944 roku infrastruktura węzła była niemal całkowicie zniszczona zaś pierwsze lata po wojnie upłynęły pod znakiem prowizorycznych rozwiązań. Saperzy radzieccy i polscy wznieśli prowizoryczną przeprawę przez Bug, która pozwalała na powolny ruch pociągów zaopatrzeniowych i repatriacyjnych ze wschodu udrażniając magistralę Warszawa – Petersburg. Dopiero pod koniec lat 40-tych oddano do użytku nową, trwałą konstrukcję stalową, co przywróciło pełną przepustowość magistrali Warszawa–Białystok. Most nad Bugiem w ciągu linii do Siedlec odbudowany został dopiero w latach 70-tych a odcinek Małkinia – Treblinka był nieprzejezdny przez ponad ćwierć wieku.
Zniszczenia na samej stacji naprawiano także najmniejszym nakładem finansowym. Parowozownia powstała tu jeszcze w XIX wieku, zniszczona całkowicie podczas odwrotu wojsk niemieckich nie została odbudowana podobnie jak i przedwojenny budynek dworca. Obsługę pasażerów na stacji przeniesiono do tymczasowego drewnianego baraku, który przez kilkanaście lat pełnił funkcję poczekalni i kas biletowych. O rozmiarach zniszczeń dokonanych przez wycofujące się wojska niemieckie oraz zdobycze wojenne Armii Czerwonej niech świadczy fakt, że drugi tor z Małkini do Łap odbudowano finalnie dopiero w 1969 roku.

Okres PRL-u przeniósł Małkinię w nową erę technologiczną. Węzeł stał się jednym z kluczowych punktów na trasie do granicy z ZSRR (przejście graniczne w Kuźnicy Białostockiej) oraz obsługiwał potężne potoki towarowe i pasażerskie. W latach 60-tych modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym wprowadziła urządzenia przekaźnikowe oraz semafory świetlne. Elektryfikacja węzła (1981–1983) była technologicznym skokiem dla regionu. W roli 1982 sieć trakcyjną doprowadzono z Tłuszcza do Małkini a przez kolejny rok trwały intensywne prace na dalszym odcinku i w 1983 roku zelektryfikowano finalnie odcinek Małkinia – Białystok. Tradycyjne parowozy i wczesne lokomotywy spalinowe (które stacjonowały w małkińskiej parowozowni pomocniczej) zaczęły ustępować miejsca nowoczesnym elektrowozom ET22, EU07 oraz elektrycznym zespołom trakcyjnym (EN57) obsługującym ruch podmiejski do Warszawy. Pierwszy pociąg złożony z elektrycznych zespołów trakcyjnych wjechał do Małkini w cieniu stanu wojennego dnia 10 września 1982 roku.

W latach 70. i 80. Małkinia była tętniącym życiem, całodobowym organizmem stanowiącym źródło zatrudnienia dla mieszkańców regionu. Przez stację przetaczały się transporty węgla, stali, maszyn oraz materiałów budowlanych na trasie Śląsk – Podlasie – ZSRR. Stacja obsługiwała także lokalny przemysł, w tym dynamicznie rozwijające się Zakłady Przemysłu Wapienno-Piaskowego i Silikatów. Małkinia była stacją węzłową, na której pasażerowie z Ostrołęki czy Siedlec przesiadali się na pociągi do Warszawy i Białegostoku. Zatrzymywały się tu pociągi dalekobieżne, pośpieszne oraz międzynarodowe łączące stolicę Polski z Wilnem czy Leningradem (Sankt Petersburgiem).
Przełom ustrojowy w 1989 roku i załamanie gospodarcze na początku lat 90. uderzyły bezpośrednio w Polskie Koleje Państwowe, co odbiło się na kondycji stacji w Małkini. Likwidacja lub ograniczenie produkcji wielu państwowych zakładów przemysłowych oraz drastyczny spadek handlu ze Wschodem po rozpadzie ZSRR doprowadziły do opustoszenia bocznic towarowych. Lata 90-te można uznać za symboliczny koniec pewnej epoki. To właśnie w tym okresie, szukając oszczędności, PKP zaczęło drastycznie ograniczać ruch na liniach bocznych. Drastycznie spadła liczba pociągów pasażerskich kursujących z Małkini w kierunku Siedlec oraz Ostrołęki co w kolejnych latach doprowadziło do całkowitego zawieszenia ruchu pasażerskiego na tych odcinkach (1 kwietnia 1993 r.). Stacja w Małkini choć mająca status węzłowej stała się zwykłą stacją pośrednia zapewniającą komunikację jedynie na linii Warszawa – Białystok. Mimo kryzysu transformacyjnego lat 90. utrzymała jednak swoją kluczową rolę na magistrali przygotowując się do zupełnie nowej roli w strukturach europejskich szlaków transportowych.

XXI wiek

Początek lat 90. przyniósł głęboki kryzys restrukturyzacyjny w strukturach PKP. Drastyczny spadek rentowności połączeń lokalnych doprowadził do stopniowej likwidacji bocznych odgałęzień małkińskiego węzła. 1 kwietnia 1993 roku dnia ostatecznie zamknięto ruch pasażerski na liniach do Ostrołęki i Siedlec. Ukryty na uboczu peron nr 3, który przez dziesięciolecia obsługiwał te relacje, stał się bezużyteczny i zaczął zarastać samosiejkami. W kolejnych latach załkowicie wygaszono też ruch towarowy na wspomnianych odcinkach zaś w 2004 roku PKP przekazało odcinek z Małkini do Sokołowa Podlaskiego samorządowi, po czym torowisko zostało całkowicie rozebrane (w jego śladzie poprowadzono drogę wojewódzką nr 627). Linia do Ostrołęki została zdegradowana i była wykorzystywana jedynie okazjonalnie w ruchu towarowym przez pociągi zdawcze do Ostrowi Mazowieckiej oraz jako szlak alternatywny dla obsługi elektrowni w Ostrołęce.
Małkinia przestała być w klasycznym rozumieniu węzłem czterokierunkowym, stając się w praktyce stacją przelotową na linii Warszawa – Białystok.
Przez niemal dwie dekady po transformacji ustrojowej stacja funkcjonowała w warunkach niedofinansowania. Modernistyczny budynek dworcowy z lat 60. niszczał, a obsługa pasażerów opierała się na przestarzałej infrastrukturze. Podróżni musieli korzystać z dwóch tradycyjnych peronów o niskich krawędziach oraz z dwóch kładek nad torami, które stanowiły poważną barierę architektoniczną dla osób starszych czy niepełnosprawnych. Komfort podróżowania drastycznie odbiegał od standardów europejskich.

Renesans stacji nastąpił wraz z uruchomieniem unijnego programu modernizacji międzynarodowego korytarza transportowego E75 (Rail Baltica). Prace budowlane na odcinku Sadowne – Czyżew, których koszt opiewał na ponad 641 milionów złotych, całkowicie odmieniły oblicze Małkini.
Modernizacja stacji w latach 2017 – 2020 zmieniła wszystko. Całkowicie zmieniono układ torowy w warszawskiej części stacji. Zredukowano liczbę torów, zamontowano rozjazdy o podwyższonej prędkości, zcentralizowano sterowanie ruchem pociągów. Zdemontowano stare kładki nad torami i niskie perony a w zamian wybudowano nowoczesne, wysokie, wyposażone w wiaty i systemy informacji pasażerskiej platformy zaś dostęp do nich zapewnia bezpieczne przejście podziemne (tunel) z pochylniami dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Pięć starych, parterowych nastawni zastąpiono nowoczesnym, piętrowym budynkiem lokalnego centrum sterowania, z którego za pomocą systemów komputerowych dyżurni ruchu nadzorują i sterują ruchem kolejowym na całym podległym odcinku magistrali od Łochowa do Czyżewa. W celu wyeliminowania niebezpiecznego przejazdu kolejowo-drogowego w poziomie szyn, wzniesiono bezkolizyjny wiadukt nad torami, co drastycznie zwiększyło bezpieczeństwo kierowców i usprawniło lokalny ruch kołowy. Historyczny, jednotorowy odcinek mostowy między Prostynią a Małkinią zastąpiono dwoma nowoczesnymi, niezależnymi mostami kolejowymi nad rzeką Bug. Od 30 grudnia 2019 roku pociągi kursują tam płynnie po dwóch torach. Maksymalna prędkość pociągów na linii jak i przez stację Małkinia wzrosła ze 120 km/h do 160 km/h.

Choć na przestrzeni lat Małkinia jako stacja węzłowa straciła jedną odnogę linii nr 34 w dalszym ciągu stanowi ważny węzeł komunikacyjny dla regionu, obsługując połączenia pasażerskie na linii Warszawa – Białystok oraz towarowe we wszystkich trzech kierunkach.

---

Stan obecny

W chwili obecnej (stan na wrzesień 2026 roku) stacja kolejowa Małkinia jest w pełni funkcjonalna i w najbliższym czasie nie przewiduje się znaczących prac wpływających na układ stacji. W przyszłości – po modernizacji linii nr 34 pod LCS Małkinia zostanie wpięta stacja Ostrów Mazowiecka.
Stacja obsługuje ruch pasażerski tylko w obrębie linii kolejowej nr 6. Głównymi przewoźnikami i relacjami na chwilę obecną pozostają:
Koleje Mazowieckie: Małkinia – Warszawa, Małkinia – Czyżew
Polregio: Małkinia – Białystok
PKP Intercity: Białystok – Warszawa
W chwili obecnej stacja nie posiada budynku dworca z prawdziwego zdarzenia. Małą poczekalnię z kasą ulokowano w dawnym budynku socjalnym dla drużyn trakcyjnych.

---

Ostatni rozkład jazdy dla linii nr 34

Kierunek	Przyjazdy	Odjazdy
Ostrołęka	10:29, 16:49, 21:49	5:55, 7:15, 12:25, 18:00
Ostrów Mazowiecka	9:00	7:15
Siedlce	7:14, 10:09, 17:38, 21:39	5:40, 11:13, 16:09, 18:05

---

Lokalizacja stacji:

---

Schemat drogowy stacji (rok 2020)

---

Galeria

---

Źródła:
atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl, opencaching.pl, Muzeum Treblinka, Stacja Muzeum, Gmina Tłuszcz, cba.pl, wikipedia.org, FB: Historia nad Bugiem pisana, fotopolska.eu,