Most nad Helenką to niewielka przeprawa nad równie niedużym ciekiem wodnym Helenka łączącym Stawy Siedleckie z rzeką Liwiec.
Informacje podstawowe
Lokalizacja: linia nr 55, kilometr 114,189
Typ: most kolejowy
Konstrukcja: belkowa, blachownicowa
Długość mostu: 12,05 m.
Długość przęsła: 10,50 m.
Szerokość pomostu: 4,50 m.
Szerokość użyteczna: 4,30 m.
Nawierzchnia pomostu: otwarte pomostowanie
Ilość filarów: 0
Wysokość nad lustrem wody: 4,60 m.
Nośność: 192 kN/oś (19,6 t/oś).
Status: w trakcie modernizacji
Kalendarium
1985-1987 – budowa pierwszego mostu
1942 – zabudowa obecnego przęsła
2026 – przebudowa obiektu
Historia
Most nad Helenką powstał w roku 1887 gdy budowa linii kolejowej z Siedlec do Małkini napotkała naturalną przeszkodę jaką był ciek wodny zwany Helenką. Historia przeprawy nie jest znana aż do roku 1942 kiedy to przęsło mostu zostało wymienione (obecne przęsło nosi znaki z datą produkcji właśnie tą datę). W takim stanie (przyczółki z 1887 roku, przęsło z 1942) przeprawa trwała aż do roku 2026. W październiku w ramach modernizacji linii do Sokołowa przęsło mostu zostało zdjęte zaś przyczółki rozebrane. Starą budowlę zastąpić ma nowoczesna przeprawa.
Opis obecnego mostu
Most nad rzeką Helenka w 2020 roku.
Jest to most belkowy, blachownicowy, jednoprzęsłowy z jazdą górą. Głównymi elementami nośnymi są dwa równoległe, stalowe dźwigary blachownicowe (pełnościenne). Blachownice posiadają przekrój dwuteowy, składają się z poziomych pasów (górnego i dolnego) oraz pionowego środnika, który został wzmocniony pionowymi żebrami usztywniającymi (widoczne pionowe przetłoczenia/płaskowniki), co zapobiega utracie stateczności miejscowej pod wpływem obciążeń. Elementy stalowe były fabrycznie malowane na kolor jasnoszary/biały.
Przęsło posiada tzw. otwarte pomostowanie. Na pasach górnych dźwigarów ułożone są bezpośrednio drewniane mostownice (specjalne grube podkłady kolejowe), do których przytwierdzone są szyny. W tej konstrukcji brakuje koryta balastowego (tłucznia).
Most opiera się na dwóch masywnych przyczółkach brzegowych o konstrukcji grawitacyjnej. Górne części podtorza i skrzydła zostały wzniesione z ciosanego kamienia (bloków granitowych) ułożonych rzędowo, co zapewnia wysoką odporność na parcie gruntu i rozmywanie nasypu. Bezpośrednio pod konstrukcją stalową widoczne są betonowe ciosy podłożyskowe stanowiące zwieńczenie podpór, na których spoczywa przęsło.
Po obu stronach pomostu zamontowano białe, metalowe, systemowe barierki ochronne (poręcze) zabezpieczające obsługę techniczną i toromistrzów.
Stan obecny
W trakcie trwającej przebudowy linii Siedlce – Sokołów Podlaski realizowanej przez firmę INTOP oraz Trakcja S.A., stary obiekt jest całkowicie rozbierany. W jego miejsce powstaje nowoczesna inżynieryjna konstrukcja spełniająca współczesne unijne normy obciążeniowe. Zgodnie z projektami wykonawczymi PKP PLK dla tego typu cieków wodnych, wznoszona jest monolityczna konstrukcja ramowa żelbetowa (zintegrowana rama zamknięta). Przyczółki oraz płyta górna (pomost) stworzą jedną, sztywną całość zabetonowaną na miejscu budowy. Taki układ eliminuje potrzebę stosowania tradycyjnych łożysk mostowych, co minimalizuje koszty późniejszego utrzymania i zwiększa trwałość. Nowy most będzie posiadał tzw. koryto balastowe. Oznacza to, że tor (szyny i podkłady) ułożony zostanie na grubej warstwie tłucznia kamiennego. Tłuczeń skutecznie amortyzuje drgania, wycisza hałas przejeżdżającego pociągu oraz pozwala na płynne i bezstykowe połączenie torowiska na moście z torowiskiem na gruncie. Nowa konstrukcja jest wymiarowana na obciążenia taborem kolejowym według normy PN-EN 1991-2 (z podwyższonym współczynnikiem klasyfikacji). Pozwoli to na bezproblemowe przenoszenie nacisków do 221 kN na oś, co zabezpiecza zarówno ruch składów pasażerskich (do 120 km/h), jak i ciężkich składów towarowych.
Lokalizacja mostu
Galeria
Źródła:
wikipedia.org, atlaskolejowy.net, bazakolejowa.pl
