Most nad Bugiem

Słynna przeprawa przez rzekę Bug – kilkukrotnie niszczona. Dwa mosty stałe, dwa mosty tymczasowe i ćwierćwiecze objazdów.

Informacje podstawowe

Lokalizacja: linia nr 34, kilometr 56,200
Typ: most drogowo – kolejowy
Konstrukcja: stalowa, kratownicowa, składana (DMS-65)
Długość mostu: 348 m.
Długość przęsła: 58,30 m.
Szerokość pomostu: 5,50 m
Szerokość użyteczna: 4,20 m.
Nawierzchnia pomostu: drewniane bale + deski
Ilość filarów: 5
Wysokość nad lustrem wody: 5 – 6 m.
Nośność: 80 ton.

Status: rozebrany

Północny przyczółek mostu. W tle sygnalizatory regulujące ruch kołowy. Kolejka pojazdów oczekujących na zielone światło stoi w miejscu dawnego posterunku dróżnika. Fot.: Krzysztof Jesionek.

Kalendarium

21 listopada 1971 – oddanie do użytku mostu
kolejowo – drogowego
1998 (?) – zamknięcie mostu dla ruchu kolejowego
1998 – ograniczenie tonażu ruchu kołowego do 15 ton
2003 – przejęcie mostu przez Samorząd
Województwa Mazowieckiego
– ograniczenie tonażu ruchu kołowego do 2,5 t.
2006 – całkowite wyłączenie mostu z użytku
2008 – decyzja o budowie nowego mostu
2009 – budowa nowego mostu drogowego
2010 – rozbiórka mostu kolejowo – drogowego

Historia

Historia przepraw przez rzekę Bug w ciągu linii kolejowej nr 34 (pierwotnie Kolei Nadnarwiańskiej, łączącej Małkinię z Siedlcami) odzwierciedla burzliwe losy militarne i gospodarcze pogranicza Królestwa Polskiego oraz II Rzeczypospolitej. Przez dekady rzeka Bug stanowiła potężną barierę naturalną, a wznoszone nad nią mosty należały do najważniejszych strategicznie i najbardziej zaawansowanych inżynieryjnie obiektów w tym regionie Europy.

Pierwszy most

Zdjęcie pierwszego mostu wzniesionego w latach 1886 – 1887 w Treblince.

Pierwszy stały most oddany do użytku w 1887 roku był klasycznym, potężnym mostem stalowym o konstrukcji kratownicowej. Składał się z nitowanych przęseł ze specjalnie sprowadzanego, wytrzymałego żelaza zlewnego. Imponujące podpory pośrednie (filary) wzniesiono jako konstrukcje kamienno-betonowe. Wyposażono je w masywne, granitowe izbice (łamacze lodowe) od strony górnego biegu rzeki. Były one niezbędne, ponieważ Bug słynął z gwałtownych, zimowo-wiosennych zatorów lodowych. Przeprawa od razu zyskała rangę obiektu o znaczeniu państwowym. Most posiadał rozbudowaną infrastrukturę obronną na obu brzegach, w tym posterunki wojskowe strzegące wjazdu.

Drugi most

Pierwotny most nad Bugiem w 1915 roku, wysadzony przez wycofujące się oddziały armii carskiej.

Wielka Wojna bezpowrotnie zakończyła okres stabilnej eksploatacji carskiego mostu. Jako obiekt o kluczowym znaczeniu logistycznym, stał się on bezpośrednim celem działań wojennych. W sierpniu 1915 roku, pod naporem ofensywy niemieckiej, wycofujące się wojska rosyjskie dokonały zniszczenia przeprawy. Saperzy carscy wysadzili stalowe przęsła, które runęły do koryta Bugu. Poważnemu uszkodzeniu uległy również korony murowanych filarów. Niemcy, po zajęciu tych terenów, natychmiast przystąpili do udrażniania linii Siedlce – Małkinia. Ze względu na pośpiech, obok zniszczonego obiektu wznieśli tymczasowy most drewniany o konstrukcji palowej. Było to rozwiązanie nietrwałe, podatne na podmywanie przez prąd rzeki i wymagające nieustannych napraw. Pod koniec wojny podjęto próby prowizorycznego podniesienia i naprawy uszkodzonych elementów stalowych, jednak pełną stabilność przeprawy udało się przywrócić dopiero po odzyskaniu przez Polskę niepodległości.

Trzeci most

Na początku lat 20. XX wieku polscy inżynierowie kolejowi dokonali ostatecznej rekonstrukcji zniszczonego mostu stalowego. Wykorzystano oryginalne, ocalałe filary kamienne, które odpowiednio wzmocniono i nadbudowano. Nowe lub naprawione przęsła kratownicowe przywróciły pełną nośność techniczną linii. W okresie międzywojennym most wielokrotnie przechodził testy wytrzymałości podczas corocznych powodzi. Największym zagrożeniem były spływające wiosną potężne kry lodowe. Tradycją stało się, że w rejon mostu w Treblince wysyłano patrole saperskie Wojska Polskiego, które za pomocą dynamitu rozbijały zatory lodowe, by napór kry nie wysadził filarów z fundamentów.

Czwarty most

Wojenna historia mostu zatoczyła koło we wrześniu 1939 roku wraz z agresją III Rzeszy na Polskę. Linia nr 34 stała się drogą odwrotu polskich jednostek oraz celem bezwzględnych ataków Luftwaffe. W pierwszych dniach września niemieckie lotnictwo systematycznie bombardowało węzeł w Małkini oraz samą przeprawę w Treblince, dążąc do sparaliżowania ruchu puszczańskich transportów ewakuacyjnych. Ostateczny los mostu przypieczętowały cofające się oddziały Wojska Polskiego. W myśl doktryny wojennej, mającej na celu opóźnienie marszu niemieckiego Wehrmachtu na wschód, polscy saperzy wysadzili stalowe przęsła mostu. Po zakończeniu kampanii wrześniowej i podpisaniu traktatu o granicach między III Rzeszą a ZSRR, rzeka Bug w tym rejonie stała się oficjalną linią graniczną (tzw. granicą przeznaczenia). Zniszczony, potężny most z kikutami filarów wystającymi z wody stał się niemym symbolem podziału Polski między dwóch okupantów. W takim zrujnowanym stanie przeprawa dotrwała do kolejnych tragicznych rozdziałów historii, które niemieccy okupanci zapisali w tym miejscu po 1941 roku, budując w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej karny obóz pracy Treblinka I oraz obóz zagłady Treblinka II.
Po wybuchu wojny niemiecko-radzieckiej w czerwcu 1941 roku i przejęciu pełnej kontroli nad obydwoma brzegami Bugu, niemieckie władze okupacyjne (reprezentowane przez kolej Ostbahn) pilnie potrzebowały sprawnej linii logistycznej na wschód. Zniszczony przez Wojsko Polskie we wrześniu 1939 roku stały most został przez Niemców odbudowany w formie prowizorycznego, wysokiego mostu drewniano-stalowego, opartego na gęsto rozstawionych podporach. Niemcy oczyszczali koryto rzeki i na zachowanych, betonowych fundamentach dawnych filarów układali tymczasowe, stalowe przęsła o konstrukcji kratownicowej lub belkowej, najczęściej wykorzystując swoje wojskowe systemy mostów składanych (np. typu Roth-Waagner lub wczesne konstrukcje saperskie JZ). Ponieważ część oryginalnych filarów uległa całkowitemu zniszczeniu, konstrukcja stalowa była gęsto podparta potężnymi, wielopoziomowymi konstrukcjami z pali drewnianych (tzw. jarzmami kozłowymi). Drewno zwożono masowo z okolicznych lasów oraz z tartaków w Małkini. Most w latach 1941–1944 funkcjonował wyłącznie jako przeprawa jednotorowa. Przejazd pociągów odbywał się z minimalną prędkością (często zaledwie 10–15 km/h) ze względu na ogromne wibracje i ciągłe osiadanie drewnianych podpór na piaszczystym dnie rzeki Bug. Konstrukcja ta była wybitnie niestabilna. Każda wiosenna odwilż i spływ kry lodowej groziły zmieceniem drewnianych podpór. Niemcy utrzymywali przy moście stałe załogi saperskie, których jedynym zadaniem było monitorowanie stanu technicznego oraz kruszenie zatorów lodowych za pomocą materiałów wybuchowych. Most w tej niemieckiej, wojennej formie przestał istnieć pod koniec sierpnia 1944 roku. Wycofujące się przed nacierającą Armią Czerwoną oddziały Wehrmachtu doszczętnie wysadziły w powietrze przęsła oraz podpaliły i zniszczyły drewniane konstrukcje wsporcze. Rzeka Bug ponownie została zablokowana gruzami i aż do roku 1971 linia nr 34 nie doczekała się przeprawy przez rzekę.

Piąty most

Rok 1971 – budowa ostatniego mostu kolejowo – drogowego w Treblince. Fotopolska.eu

Most w oddany do użytku 28 listopada 1971 roku, był jedną z najbardziej unikalnych, a zarazem surowych konstrukcji inżynieryjnych w powojennej Polsce. Obiekt ten powstał w ekspresowym tempie zaledwie 7 miesięcy jako konstrukcja tymczasowa (która ostatecznie przetrwała blisko 40 lat). Został wzniesiony przez Wojska Komunikacyjne Sił Zbrojnych PRL w celu pilnego przywrócenia łączności na linii kolejowej nr 34 oraz zapewnienia dogodnego połączenia drogowego między Podlasiem a Mazowszem.
Most zaprojektowano w systemie swobodnie podpartych belek kratownicowych. Wizualnie dominowała industrialna, wojskowa estetyka kraty o regularnych, geometrycznych podziałach. Do budowy wykorzystano elementy nowatorskiego wówczas, polskiego systemu wojskowego DMS-65 (Drogowy Most Składany wzór 1965). Szkielet nośny tworzyły powtarzalne, stalowe segmenty wykonane z wysokowytrzymałej stali niskostopowej. Przeprawa miała łączną długość 348 metrów i składała się z 6 identycznych przęseł. Rozpiętość teoretyczna pojedynczego segmentu wynosiła dokładnie 58,30 metra. Boczne ściany kratownicy miały wysokość konstrukcyjną 2,20 metra (mierzoną między dolnym a górnym pasem głównych dźwigarów). Całość była posadowiona na 5 stałych filarach betonowych wznoszących się średnio około 5–6 metrów nad lustro wody, co chroniło konstrukcję przed standardowymi wezbraniami rzeki Bug.
Najbardziej charakterystyczną cechą mostu z 1971 roku był jednopoziomowy splot kolejowo-drogowy, co oznaczało, że pociągi oraz samochody poruszały się dokładnie po tej samej nitce. Pomost o całkowitej szerokości użytkowej jezdni wynoszącej zaledwie 4,20 metra został w całości wyłożony grubymi, potężnymi balami drewnianymi (dylami). Szyny linii kolejowej nr 34 zostały wkomponowane bezpośrednio w to drewniane poszycie. Przestrzeń między szynami oraz po zewnętrznych stronach toru szczelnie wypełniono drewnem tak, aby jego górna krawędź zrównywała się idealnie z główką szyny. Tworzyło to płaską, choć podatną na warunki atmosferyczne płaszczyznę, umożliwiającą przejazd pojazdów kołowych.
Z racji skrajnie wąskiego pomostu (4,20 m w świetle kratownicy mieściło tylko jeden pas ruchu) most funkcjonował pod rygorystycznym nadzorem inżynieryjnym i ludzkim. Samochody mogły poruszać się przez most wyłącznie w jednym kierunku na raz. Bezpieczeństwem sterował całodobowy, obsadzony przez kolejarzy posterunek dróżnika Małkinia Most. Zastosowano system zapór (szlabanów) i sygnalizatorów świetlnych, które bezwzględnie odcinały ruch kołowy w momencie, gdy do przeprawy zbliżał się pociąg. Od góry przestrzeń przejazdowa była zablokowana stalowymi stężeniami poprzecznymi (wiatrownicami), co ograniczało skrajnię pionową (wysokość przejazdu) do około 4,00–4,20 metra. Przed wjazdami zamontowano fizyczne bramki skrajniowe, uniemożliwiające wjazd zbyt wysokim pojazdom ciężarowym. Choć sam system DMS-65 projektowano dla obciążeń wojskowych rzędu kilkudziesięciu ton, upływ czasu i niewłaściwa konserwacja mostu w Treblince wymusiły w późniejszych latach ograniczenie tonażu dla transportu cywilnego (najpierw do 15 ton, a pod koniec eksploatacji do 3,5 tony).
Most z 1971 roku, mimo swojej surowości, głośnego „stukania” poluzowanych bali pod kołami samochodów i skrajnej śliskości drewna w czasie deszczu, stał się niezastąpionym, ikonicznym symbolem tamtejszego krajobrazu, trwale łączącym oba brzegi Bugu aż do jego rozbiórki w 2010 roku.

Posterunki kolejowe zlokalizowane na dojazdach do dawnego mostu kolejowo-drogowego w Treblince / Małkini pełniły unikalną w skali kraju funkcję. Ich zadaniem była nie tylko standardowa kontrola ruchu pociągów, ale przede wszystkim fizyczne koordynowanie nietypowego splotu kolejowo-drogowego, czyli niedopuszczenie do jednoczesnego wjazdu pociągu oraz samochodów na ten sam, wąski pas pomostu.
Po północnej stronie rzeki, tuż przed wjazdem na przeprawę od strony stacji Małkinia, funkcjonował oficjalny kolejowy posterunek osłonowy o nazwie „Małkinia Bug”. Z punktu widzenia przepisów ruchu kolejowego była to zwykła strażnica przejazdowa. Pociąg jadący od strony stacji Małkinia w kierunku Treblinki nie mógł wjechać na przeprawę, dopóki dyżurny ruchu lub dróżnik nie wstrzymał ruchu drogowego. Posterunek obsługiwał rogatki odcinające wjazd dla kierowców jadących od strony Małkini i w momencie gdy z Małkini miał być wyprawiony pociąg szlabany były zamykane a cały ruch kołowy wstrzymywany. Rogatki na posterunku działały oddzielnie dla każdego kierunku ruchu kołowego na przemian zezwalając i blokując wjazd na most, tworząc typowy ruch kołowy – wahadłowy a żaden pociąg z Małkini nie mógł wyruszyć puki rogatki na moście nie zostały zamknięte.

Po drugiej stronie rzeki (od strony Treblinki i wsi Borowe) znajdowała się druga strażnica która także regulowała ruch pojazdów i pociągów w ścisłej współpracy z posterunkiem na północnym brzegu. Oba posterunki wstrzymywały ruch kołowy i „czyściły most z pojazdów” w momencie nadejścia zapowiedzi pociągu czy to z Treblinki czy Małkini. Po wstrzymaniu ruchu samochodowego odpowiedni posterunek dawał zgodę do stacji na przejazd pociągu. Oznaczało to, że od momentu podania semafora wyjazdowego czy to w Treblince czy Małkini ruch kołowy na moście był całkowicie wstrzymany.
Praca na tych posterunkach wymagała żelaznej dyscypliny. Obie strażnice na przyczółkach były połączone bezpośrednią łącznością telefoniczną (tzw. łączami strażnicowymi) ze sobą oraz z dyżurnymi ruchu stacji węzłowej Małkinia i stacji Treblinka.

Po zawieszeniu ruchu pasażerskiego w roku 1993 stacja Treblinka została zamknięta zaś semafory wygaszone. Przestała ona brać udział w prowadzeniu ruchu pociągów (choć sporadycznego ale jednak ruchu). Skutkiem dużego oddalenia mostu od poprzedniego posterunku zapowiadawczego (Kosów Lacki lub Sokołów Podlaski) posterunek na północnym przyczółku mostu musiał zostać przekształcony w posterunek osłonowy. Obok nastawni stanął semafor kształtowy strzegący wjazdu na most a przed nim kształtowa, stała tarcza ostrzegawcza. Ruch kolejowy od tej pory zaczął być regulowany miejscowo zaś posterunek otrzymał oznaczenie Małkinia Bug (MB).

W 1998 roku <data niepewna> wstrzymano całkowicie ruch kolejowy na moście ze względu na jego zły stan techniczny zaś ruch kołowy ograniczono tonażem (15 ton).
Kolejne lata to stopniowa degradacja konstrukcji mostu gdy to rdza stopniowo nadgryzała kolejne elementy wsporcze mostu. W roku 2003 cały odcinek linii z Małkini do Sokołowa Podlaskiego spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przekazały Samorządowi Województwa Mazowieckiego a ten podjął decyzję o likwidacji linii. Aż do roku 2008 nie było jednak decyzji – co zrobić z rozpadającym się mostem stanowiącym jedyne połączenie miejscowości po południowej stronie rzeki z resztą gminy Małkinia. W międzyczasie wprowadzono kolejne ograniczenie tonażu dla pojazdów drogowych wynoszące tym razem już tylko 2,5 tony. Nie pomogło to zbyt wiele i finalnie w 2006 roku most zamknięto całkowicie.
Rok 2008 przyniósł ulgę okolicznym mieszkańcom kiedy to padła decyzja o budowie nowej przeprawy. Tym razem jednak już tylko drogowej. Budowa nowej przeprawy w ciągu drogi wojewódzkiej nr 627, mająca miejsce tuż obok starego mostu trwała 2 lata i przez ten czas stary most służył wiernie jako most pomocniczy dla maszyn budowlanych.
Po zakończeniu budowy i oddaniu do użytku nowego mostu w 2009 roku stary, unikatowy, kolejowo – drogowy most w Treblince został zdemontowany i barwna, często tragiczna historia przepraw przez Bug w tym miejscu dobiegła końca.

Stan obecny

W chwili obecnej po dawnym moście kolejowo – drogowym pozostały już tylko zdjęcia oraz opowieści mieszkańców. Nasypy po dawnym torze służą dzisiejszej drodze wojewódzkiej z Sokołowa Podlaskiego do Ostrołęki zaś w miejscu starego mostu istnieje dziś nowoczesna przeprawa drogowa.