Treblinka

Początki

Stacja powstała na linii kolejowej łączącej Siedlce z Małkinią. Początkowo nie pełniła funkcji pasażerskich na dużą skalę – funkcjonowała jako „ostatnia stacya, Treblinka, gdzie ma pomieszczenie tabor zapasowy i stacya towarowa.” Jej lokalizacja w pobliżu lasów i rzeki Bug miała przede wszystkim znaczenie gospodarcze i techniczne dla lokalnego transportu towarowego i pasażerskiego w tym regionie Podlasia i Mazowsza. Wokół stacji w Treblince tętniło typowe, prowincjonalne życie przełomu XIX i XX wieku. Choć linia powstała dla wojska, w czasach pokoju służyła lokalnej ludności. Pociągi, które zatrzymywały się w Treblince, przewoziły pasażerów w wagonach klas od I do IV. Lokalni mieszkańcy zyskali bezpośrednie okno na świat – szybkie połączenie z miastami powiatowymi oraz możliwość łatwej przesiadki w Małkini w kierunku Warszawy, Białegostoku, Wilna czy Petersburga. Region nadbużański obfitował w lasy oraz surowce naturalne (takie jak żwir i piasek). Punkt w Treblince służył do załadunku drewna z okolicznych lasów państwowych i prywatnych oraz płodów rolnych, które następnie wędrowały w głąb Rosji lub do uprzemysłowionych ośrodków Królestwa Polskiego. W ten sposób, do momentu wybuchu I wojny światowej w 1914 roku, stacja (przystanek) w Treblince pozostawała bezpiecznym, zindustrializowanym punktem na mapie Podlasia, ułatwiającym codzienne funkcjonowanie mieszkańcom doliny Bugu.

I Wojna Światowa

I wojna światowa była okresem, w którym stacja w Treblince znalazła się w samym centrum militarnych zmagań między dwoma wielkimi imperiami – Rosją a Niemcami. Ponieważ linia Siedlce – Małkinia została zbudowana pod koniec XIX wieku przez carat jako trasa wybitnie strategiczno-rokadowa, w latach 1914–1918 w pełni ujawniło się jej wojskowe przeznaczenie. W pierwszych miesiącach konfliktu punkt ten pracował na najwyższych obrotach dla armii carskiej. Przez Treblinkę, stanowiącą bezpośrednie połączenie z węzłami w Małkini i Siedlcach, przetaczano dzień i noc pociągi z rosyjskimi żołnierzami zmierzającymi na front w Prusach Wschodnich oraz zaopatrzeniem militarnym. Droga żelazna służyła również do wywożenia rannych z pola bitwy do szpitali w głębi Imperium Rosyjskiego oraz transportowania bieżeńców (uciekinierów i przymusowo przesiedlanej przez Rosjan ludności cywilnej). Przełomowym momentem była niemiecka ofensywa w 1915 roku. W sierpniu tego roku wojska carskie zaczęły gwałtownie cofać się na wschód (tzw. Wielki Odwrót). Zgodnie z carską doktryną wojenną realizowano taktykę spalonej ziemi. Wycofujący się Rosjanie starali się za wszelką cenę uniemożliwić Niemcom wykorzystanie strategicznej linii rokadowej. Przed opuszczeniem rejonu rzeki Bug kluczowy, potężny most kolejowy leżący tuż za Treblinką w stronę Małkini został wysadzony w powietrze. Tory w obrębie Treblinki zostały rozrywane specjalnymi pługami kolejowymi, a urządzenia sterowania ruchem, zwrotnice oraz budynki zaplecza technicznego podpalone lub zdemolowane.
Pod koniec lata 1915 roku rejon Treblinki przeszedł pod kontrolę Cesarstwa Niemieckiego. Niemiecka Armia natychmiast przystąpiła do odbudowy zniszczonej infrastruktury, traktując linię Siedlce – Małkinia jako ważną drogę zaopatrzenia frontu wschodniego. Cały odcinek z Siedlec przez Treblinkę do Małkini i Ostrołęki został przebudowany na rozstaw normalnotorowy (1435 mm). Szerokie rosyjskie tory zniknęły, a w ich miejsce położono standardową szerokość europejską, pasującą do taboru przemieszczającego się z głębi Niemiec. Niemcy, odbudowując linię w pośpiechu wojennym i oszczędzając surowce, w wielu miejscach zdemontowali uszkodzony drugi tor. Od tego okresu trasa nabrała charakteru linii jednotorowej. Sprawnie wzniesiono prowizoryczny, drewniano-stalowy most nad Bugiem, co przywróciło ciągłość ruchu pociągów przez stację Treblinka.
Po ustabilizowaniu się frontu, niemieckie władze okupacyjne zaczęły intensywnie eksploatować zasoby naturalne Podlasia i Mazowsza. Przystanek i tory w Treblince odegrały w tym procesie ponurą zapowiedź swojej przyszłej roli z czasów II wojny światowej. Niemcy rozpoczęli masowy wyrąb okolicznych lasów wzdłuż Bugu a Treblinka stała się strategicznym punktem załadunku drewna budowlanego i opałowego, które pociągami wysyłano do Rzeszy. Stacja zabezpieczała logistycznie niemieckie oddziały strzegące linii kolejowej oraz przeprawy przez Bug przed ewentualną dywersją. W listopadzie 1918 roku, wraz z zakończeniem I wojny światowej i odzyskaniem przez Polskę niepodległości, normalnotorowa i częściowo zdewastowana infrastruktura w Treblince została przejęta przez nowo powstałe Polskie Koleje Państwowe (PKP).

Okres dwudziestolecia międzywojennego

W okresie międzywojennym (1918–1939) stacja kolejowa w Treblince – podobnie jak cała linia Ostrołęka – Małkinia – Siedlce – weszła w całkowicie nowy etap funkcjonowania. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, infrastruktura ta straciła swój pierwotny, stricte agresywny charakter carskiego narzędzia wojennego, stając się istotnym elementem lokalnego rozwoju gospodarczego i społecznego II Rzeczypospolitej. Najważniejszą funkcją stacji w Treblince w dwudziestoleciu międzywojennym była obsługa dynamicznie rozwijającego się przemysłu wydobywczego i drzewnego. W pobliżu wsi Treblinka i Poniatowo funkcjonowała duża, odkrywkowa kopalnia żwiru i piasku. Surowiec ten miał kluczowe znaczenie dla odbudowy kraju ze zniszczeń wojennych (używano go do produkcji betonu, budowy dróg i zapraw budowlanych). W celu obsługi kopalni wybudowano prowadzącą bezpośrednio do wyrobiska bocznicę. Codziennie na stacji formowano składy wagonów towarowych (węglarek), które rozwoziły żwir do Warszawy, Siedlec i innych miast centralnej Polski. Stacja służyła także jako punkt przeładunkowy dla lasów państwowych i prywatnych położonych w dolinie Bugu. Drewno spławiane rzeką lub dowożone wozami konnymi ładowano na wagony i transportowano do tartaków.
W okresie międzywojennym Treblinka doczekała się również rozbudowy zaplecza pasażerskiego i technicznego. Wzniesiono charakterystyczny, murowany budynek stacyjny. Obiekt ten mieścił kasy biletowe, poczekalnię dla podróżnych oraz pomieszczenia służbowe dla dyżurnego ruchu i dróżników. Przy budynku znajdował się schludny, żwirowy peron, a wokół stacji wyrosła zieleń i niewielkie osiedle domów przeznaczonych dla rodzin pracowników kolejowych. To właśnie ten nadrzeczny, spokojny i estetyczny wygląd prawdziwego budynku stacji posłużył Niemcom w 1942 roku jako wzór do stworzenia makabrycznej atrapy na terenie pobliskiego obozu zagłady.

II Wojna Światowa

Podczas II wojny światowej (1939–1945) lokalna i spokojna dotąd stacja kolejowa w Treblince stała się jednym z najważniejszych i najbardziej tragicznych węzłów logistycznych w historii europejskiej kolei. To tutaj niemieccy okupanci połączyli infrastrukturę transportową z systemową, masową eksterminacją ludności w ramach Akcji Reinhardt. Przez tę stację na śmierć w komorach gazowych obozu Treblinka II przewieziono od 700 000 do nawet 900 000 osób, głównie Żydów z Polski oraz wielu krajów Europy.
Po kampanii wrześniowej i podziale ziem polskich między III Rzeszę a ZSRR, linia kolejowa Siedlce – Małkinia oraz sama stacja w Treblince znalazły się pod zarządem Głównej Dyrekcji Kolei Wschodniej (Generaldirektion der Ostbahn) z siedzibą w Krakowie. Ze względu na bliskość nowej granicy z ZSRR (biegnącej na Bugu), stacja zyskała status strategicznego punktu przygranicznego i była silnie strzeżona przez niemiecką straż kolejową (Bahnschutzwache).
W lecie 1941 roku Niemcy utworzyli w odległości około 2 km od stacji Karny Obóz Pracy dla Polaków i Żydów (Treblinka I). Wykorzystano do tego istniejącą od okresu międzywojennego infrastrukturę żwirowni. Stacja kolejowa służyła do wywożenia urobku – wagonami towarowymi (węglarkami) wywożono codziennie tony żwiru na potrzeby budowy dróg, fortyfikacji i obiektów wojskowych na nowo podbitych terenach wschodnich. Wagonami przywożono tu również kolejnych więźniów skazywanych na katorżniczą pracę.
Prawdziwy dramat stacji rozpoczął się latem 1942 roku wraz z decyzją o budowie Obozu Zagłady Treblinka II. Niemcy przebudowali bocznicę żwirowni, która w rejonie wsi Poniatowo skręcała na południe, biegła przez las i kończyła się bezpośrednio przy rampie wyładowczej wewnątrz zamkniętego obozu śmierci. Stacja kolejowa w Treblince stała się główną stacją rozrządową i przeładunkową (etapową) dla transportów śmierci. Pociągi z gett (przede wszystkim z Warszawy, Białegostoku, Radomia, Kielc, ale też z Czech, Słowacji, Grecji czy Austrii) składały się zazwyczaj z 50–60 zamkniętych wagonów bydlęcych. W każdym stłoczonych było po ok. 100–120 osób. Ponieważ rampa wewnątrz obozu Treblinka II mogła jednorazowo przyjąć maksymalnie 20 wagonów, pociągi śmierci musiały oczekiwać na właściwej stacji w Treblince.
Po buncie więźniów w sierpniu 1943 roku i wygaśnięciu akcji masowej eksterminacji, Niemcy przystąpili do likwidacji obozu Treblinka II. Do jesieni 1943 roku infrastruktura obozowa została całkowicie zrównana z ziemią, a teren zaorano. Ruch na samej stacji kolejowej w Treblince drastycznie spadł, choć nadal obsługiwała ona wywóz mienia obozowego (segregowanych ubrań, przedmiotów i przetopionego złota) oraz regularne transporty ze żwirowni karnego obozu Treblinka I, który funkcjonował do lipca 1944 roku. Kres wojennej historii stacji nastąpił w obliczu zbliżającej się ofensywy Armii Czerwonej. W sierpniu 1944 roku, wycofujące się oddziały Wehrmachtu zastosowały taktykę spalonej ziemi. Murowany budynek stacji w Treblince, wybudowany w okresie międzywojennym, został całkowicie wysadzony w powietrze i zrównany z ziemią. Niemcy zniszczyli urządzenia sterowania ruchem, rozjazdy oraz ponownie wysadzili most kolejowy nad rzeką Bug.

Okres PRL

Okres powojenny w historii stacji kolejowej w Treblince (1945–1993) to czas jej odbudowy, powrotu do lokalnych funkcji gospodarczych oraz stopniowego zmierzchu, który zakończył się całkowitym wygaszeniem ruchu pasażerskiego. Po tragicznych wydarzeniach II wojny światowej stacja musiała nie tylko odrodzić się z ruin, ale też funkcjonować w cieniu pamięci o zbrodniach popełnionych w pobliskich obozach.
Natychmiast po zakończeniu działań wojennych Polskie Koleje Państwowe (PKP) przystąpiły do odbudowy strategicznej trasy łączącej Ostrołękę i Małkinię z Siedlcami. Ruch pasażerski i towarowy oficjalnie przywrócono 14 lipca 1946 roku. Podobnie jak na wielu innych liniach w Polsce, podjęto decyzję o uproszczeniu infrastruktury. Likwidacji uległ uszkodzony drugi tor – linia z Siedlec do Małkini ostatecznie stała się szlakiem jednotorowym, a układ torowy samej stacji w Treblince dopasowano do obsługi mijankowej. Nie odbudowano zniszczonego przez Niemców mostu nad rzeką Bug. Ruch w kierunku Małkini prowadzony był łącznicą nr 514 w kierunku Prostyni i po zmianie kierunku jazdy w Sadownem dalej w kierunku Małkini linią nr 6. Taka organizacja ruchu miała miejsce aż do roku 1971 i do tego czasu stacja w Treblince utraciła status stacji węzłowej.
W miejsce zniszczonego, murowanego budynku dworca wzniesiono skromniejszy, typowy dla powojennej architektury kolejowej budynek stacyjny mieszczący kasę, poczekalnię oraz pomieszczenia dyżurnego ruchu.
Jedną z pierwszych decyzji technicznych po wojnie było całkowite odcięcie i likwidacja infrastruktury zagłady. Przebudowano bocznicę, która w latach 1942–1943 prowadziła ze stacji bezpośrednio do obozu zagłady Treblinka II. Zlikwidowano odcinek biegnący równolegle do toru szlakowego i w kilometrze 60,620 połączono pozostały odcinek z torem linii 34 dwoma rozjazdami nazywając punkt „Bocznicą Majdan” z oznaczeniem b.sz (bocznica szlakowa). Przez pewien czas po wojnie stacja obsługiwała jeszcze transporty związane z porządkowaniem i zabezpieczaniem terenu dawnych obozów. Gdy w latach 1959–1964 powstawał monumentalny pomnik-pomnik Ofiar Obozu Zagłady, stacja w Treblince przyjmowała transporty materiałów budowlanych oraz bloków granitowych, z których wzniesiono tamtejsze upamiętnienie (w tym symboliczną rampę i betonowe tory).

Przez ponad cztery powojenne dekady stacja w Treblince służyła lokalnej społeczności regionu Podlasia i Mazowsza, tracąc swój wojenny, złowrogi kontekst w codziennej rutynie. Najważniejszym punktem ekonomicznym stała się nowoutworzona bocznica do „kopalni” żwiru nad rzeką Bug. Dodatkowa bocznica prowadząca obok nasypu linii nr 34 w rejon mostu nad Bugiem gdzie na wagony ładowano piasek wydobywany z dna rzeki funkcjonowała przynamniej do roku 1959 a niewykluczone, że aż do 1971 r.
Przez stację przejeżdżało regularnie kilka par pociągów osobowych dziennie (obsługiwanych m.in. przez parowozy, a w późniejszych latach przez pociągi z lokomotywami spalinowymi). Stacja była kluczowa dla robotników dojeżdżających do pracy w zakładach przemysłowych w Sokołowie Podlaskim, Siedlcach i Małkini oraz dla młodzieży szkolnej.
28 listopada 1971 roku oddano do użytku nowy most kolejowo – drogowy nad rzeką Bug łączący Małkinię z Treblinką, przywracający ciągłość linii nr 34. Dzięki temu stacja odzyskała rangę stacji węzłowej. Do roku 1979 Treblinka przeszła także modernizację urządzeń SRK (niewykluczone, że z chwilą przywrócenia przejezdności odcinka do Małkini – tj w 1971 roku). Wymieniono stare semafory kształtowe i zainstalowano nowoczesne, świetlne. W ten sposób stacja w Treblince stała się najnowocześniejsza stacją na całej linii kolejowej z Ostrołęki do Siedlec.
Koniec lat 80. i transformacja ustrojowa w Polsce przyniosły drastyczne zmiany dla lokalnych linii kolejowych. Masowy rozwój komunikacji autobusowej (PKS) oraz transportu samochodowego sprawiły, że utrzymywanie linii Siedlce – Małkinia stało się dla PKP skrajnie nierentowne. Pogarszający się stan infrastruktury (w tym wysłużonego mostu kolejowo-drogowego na rzece Bug) wymusił na kolei ograniczenia prędkości i ostateczne decyzje likwidacyjne. Nie pomogła także modernizacja linii nr 34 w 1984 roku przywracająca jej oryginalne parametry jezdne. Na mocy odgórnych decyzji i przesłanych telegramów, z dniem 31 marca 1993 roku PKP całkowicie zawiesiły regularny ruch pasażerski na trasie Ostrołęka – Małkinia – Siedlce, zamykając tym samym powojenną historię Treblinki jako czynnego przystanku dla podróżnych.

Wielki Kryzys

W latach 1993 – 2003 Treblinkę odwiedzały już tylko sporadyczne pociągi zdawcze z Siedlec. W związku z złym stanem technicznym mostu nad Bugiem oraz łącznicy do Prostyni stacja w Treblince stała się nikomu nie potrzebną stacją początkową przerwanego ciągu komunikacyjnego Ostrołęka – Małkinia. To w tym okresie zmieniono status stacji na ładownię i zdemontowano urządzenia SRK kasując semafory oraz część torów stacyjnych. Cały odcinek linii z Sokołowa do Treblinki choć przejezdny i sporadycznie wykorzystywany był traktowany jak jedna, długa bocznica.
W 2003 roku Polskie Koleje Państwowe podjęły decyzję o przekazaniu wspomnianego wyżej odcinka Samorządowi Województwa Mazowieckiego co stało się gwoździem do trumny dla Treblinki.
W roku 2006 zdemontowano tor z Małkini do Ostrołęki zaś rok później całkowicie zlikwidowano torowisko linii nr 34 na odcinku do Wólki Okrąglik. W roku 2012 wyburzono nastawnie oraz budynek dworca zaś w roku 2015 zrównano z ziemią szczątki peronów.

W 2019 roku Muzeum Treblinka dokonało pierwszego, czasowego upamiętnienia terenu byłej stacji. Usypano wtedy symboliczny nasyp odzwierciedlający przebieg jednej z dwóch bocznic, na których pociągi oczekiwały na wjazd do obozu zagłady, oraz ustawiono tablice informacyjne.
25 listopada 2021 roku na dawnej stacji odsłonięto pierwszy duży i stały pomnik. Poświęcony jest on Janowi Maletce – polskiemu kolejarzowi zrzeszonemu w programie „Zawołani po imieniu”, który 20 sierpnia 1942 roku został zastrzelony przez niemieckiego strażnika na stacji w Treblince, gdy próbował podać wodę Żydom uwięzionym w wagonach śmierci.